【文/觀察者網(wǎng) 李煥宇】

從去年三季度起，“缺箱少艙”成了困擾亞洲尤其是中國出口商們的頭等大事，而運(yùn)費(fèi)更是一飛沖天，甚至有業(yè)內(nèi)人士戲言集裝箱船在中美間跑一趟都快把造價(jià)賺回來了。

美國的情況也好不到哪里去，比預(yù)定日期晚一個(gè)月甚至幾個(gè)月拿貨已經(jīng)成了一些進(jìn)口商尤其是中小進(jìn)口商們的日常，有玩具商鑒于糟糕的物流狀況甚至推遲在今年發(fā)布新品，以免消費(fèi)者沒辦法按期拿貨。

據(jù)專家和業(yè)內(nèi)人士分析，導(dǎo)致這一情況的核心在于歐美港口糟糕的裝卸效率。由于疫情原因，歐美各大港口很難維持高效運(yùn)行，而且不僅是港口，包括卡車、鐵路等在內(nèi)的一連套物流系統(tǒng)都或多或少的“缺兵少將”，再加上歐美的消費(fèi)需求又處于高峰，最終使得大量的集裝箱以及裝載它們的貨船堵塞在歐美，無法參與到物流循環(huán)當(dāng)中，從而導(dǎo)致中國這邊“缺箱少艙”。

不斷突破新高的集裝箱運(yùn)價(jià) 圖表來源：上海航運(yùn)交易所

中國商人沒箱，美國商人沒貨

寧波的蔡先生經(jīng)營著中國——俄羅斯的汽車零件生意，他在9月1日向觀察者網(wǎng)表示，現(xiàn)在中歐航線的艙位非常緊張，得提前兩周才能定到艙位，而且就算定到了船也多半要晚上一兩周才能到港。比中歐更緊張的是中美航線，目前未來幾周從寧波發(fā)往美國的艙位幾乎都已告罄。

另一位在寧波的業(yè)內(nèi)人士“左千戶”也向觀察者網(wǎng)表示，雖說不同船公司的情況不一樣，但總體而言還是很緊張的，“刷箱”（刷新網(wǎng)頁找新補(bǔ)充的集裝箱）刷不到的情況經(jīng)常發(fā)生，商戶得去搶箱子。

同“缺箱少艙”相伴的是海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的暴漲。蔡先生表示，在疫情發(fā)生前，一個(gè)發(fā)往俄羅斯圣彼得堡的40尺集裝箱價(jià)格大概在2000-3000美元，去年最高漲到過12000美元。今年以來，價(jià)格一路上漲，8月份是16000美元，9月已經(jīng)變成了18000美元。

甲板部的高級船員高先生向觀察者網(wǎng)開玩笑地說道，運(yùn)費(fèi)現(xiàn)在已經(jīng)漲到了非常高的水平，如果是一艘能運(yùn)20000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的大船，一趟中美線跑下來都快把造價(jià)賺回來了。

行業(yè)數(shù)據(jù)印證了從業(yè)者們的觀感。

天風(fēng)證券研究所“金海交運(yùn)研究”指出，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）和波羅的海貨柜運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）都顯示，全球集裝箱海運(yùn)主干航線運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，說明全球集運(yùn)供需關(guān)系緊張。

7月份全球集裝箱海運(yùn)價(jià)格大幅上漲，原因一是補(bǔ)貼使歐美消費(fèi)需求旺盛，二是7月份是歷年集運(yùn)旺季，三是7月底臺(tái)風(fēng)導(dǎo)致華東船期延誤和港口擁堵。

研究指出，新冠疫情持續(xù)時(shí)間超出市場預(yù)期，疫苗接種進(jìn)度不及預(yù)期。海外疫情引發(fā)的更多變異病毒傳播或?qū)⑷蚍?wù)業(yè)復(fù)蘇的時(shí)間再次推遲，集運(yùn)需求持續(xù)高增長；同時(shí)疫情導(dǎo)致港口擁堵，持續(xù)限制有效運(yùn)力供給。

這讓美國商人的日子也不好過?！都~約時(shí)報(bào)》在8月30日的報(bào)道中采訪了一位廚具商人，她表示自己剛收到一批在8個(gè)月前訂購的鍋蓋，而且還得時(shí)刻準(zhǔn)備額外的費(fèi)用好支付那些商品飛漲的運(yùn)費(fèi)。由于這種延遲已經(jīng)到了近乎“瘋狂”的地步，她已經(jīng)決定放棄部分商品的備貨了——比如餐具墊。另據(jù)《福布斯》報(bào)道，一些小玩具商已經(jīng)決定推遲新品的發(fā)布，因?yàn)樗麄兡貌粶?zhǔn)能不能搶到用來發(fā)貨的集裝箱。

蓋洛普的一份民調(diào)顯示，有超過一半的美國人在接收訂購貨物時(shí)出現(xiàn)了嚴(yán)重的延遲，有60%的美國人因?yàn)檫@種物資短缺無法拿到自己想要的商品。

在英國，延遲引發(fā)的物資短缺已經(jīng)迫使麥當(dāng)勞將奶昔和一些瓶裝飲料撤出菜單，一家連鎖的雞肉餐廳也不得不暫時(shí)關(guān)閉50多家門店。

《紐約時(shí)報(bào)》直言，沒有庫存，到貨日期無法預(yù)測，這在現(xiàn)代社會(huì)是非常罕見的體驗(yàn)。

供應(yīng)鏈物流服務(wù)初創(chuàng)公司FourKites的高級副總裁表示，照這種趨勢持續(xù)下去，未來幾周的物資延遲將嚴(yán)重到史無前例的地步。

反復(fù)的疫情，擁堵的港口

各家媒體以及接受觀察者網(wǎng)采訪的業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，問題的核心在于航運(yùn)問題，尤其是歐美港口的低效。

位于加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港是美國面向中國及東亞貿(mào)易線的重要港口，根據(jù)南加州海事交易所發(fā)布的信息，8月末等待泊位的船只數(shù)突破了50艘，刷新了該地的歷史記錄。

南加州海事交易所社交媒體截圖

港口的物流效率主要是受歐美疫情反復(fù)的拖累，工人和司機(jī)們?yōu)榱朔酪邲]有辦法全體上工。福布斯網(wǎng)站援引國際玩具巨頭MGA首席執(zhí)行官垃里安（Isaac Larian）的話稱，現(xiàn)在的情況是這樣的，就算他們付得起瘋掉了的運(yùn)費(fèi)（2-2.5萬美元），貨物也沒法按時(shí)到港，即便最后到了港，陸地上也沒有足夠的卡車和司機(jī)能把貨物分發(fā)出去。

他無奈地表示：“所有可能出錯(cuò)的環(huán)節(jié)全都出了岔子。”

哥倫比亞廣播公司（CBS）報(bào)道稱，這種情況在美國和英國尤其嚴(yán)重，兩國卡車司機(jī)人手緊缺，由于港口和內(nèi)陸貨運(yùn)樞紐已經(jīng)到了倉儲(chǔ)瓶頸，部分倉庫甚至不得不拒絕接收新的集裝箱，直到積壓的集裝箱開始減少。

于是，港口、站場還有倉庫全都開始積壓大量的集裝箱，這也就出現(xiàn)了新的問題——由于原來集裝箱沒辦法及時(shí)回到商路循環(huán)當(dāng)中，商路為了維持運(yùn)轉(zhuǎn)就不得不購入更多的新集裝箱以及與其相配的船只，這也就是為什么美國那邊積壓了大量的集裝箱，中國這邊卻會(huì)“缺箱少艙”。

“左千戶”向觀察者網(wǎng)分析稱，原先維持一條航線可能就要4000個(gè)集裝箱，但由于現(xiàn)在各種環(huán)節(jié)上的延遲，需要的箱子漲到了8000個(gè)，這樣一來就出現(xiàn)了缺口，如果延遲加劇，缺口會(huì)更大。

另據(jù)丹麥航運(yùn)咨詢公司的拉爾斯·詹森介紹，由于疫情初期，消費(fèi)需求大幅下降，很多航運(yùn)公司取消了亞洲到北美間的航線，而到了夏季需求又迅速回升，航運(yùn)業(yè)開始滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，這也導(dǎo)致大量的空箱被滯留在了美國。

蔡先生也認(rèn)為，相比于總運(yùn)力上的缺口，導(dǎo)致本次物流危機(jī)的主要原因是港口周轉(zhuǎn)率下降拉低了運(yùn)力。而且，由于集裝箱的運(yùn)費(fèi)漲的太多，有的貨船甚至?xí)x擇卸完貨后直接空船開回去拉貨，以省下來裝空箱的時(shí)間。

高先生稱，對集裝箱船來說，時(shí)間就是金錢。眼下運(yùn)費(fèi)這么貴，再加上裝空箱同樣需要不少時(shí)間，因此箱船選擇直接空船開回是有可能的。

集裝箱“錯(cuò)位”導(dǎo)致的物流危機(jī)已經(jīng)引發(fā)了各種亂象。全球航運(yùn)巨頭馬士基等大公司已經(jīng)向貨運(yùn)和物流合作商們提出要求，在返程時(shí)裝上集裝箱，并且宣布延長返程準(zhǔn)備的時(shí)間。另據(jù)《華爾街日報(bào)》報(bào)道，還有的航運(yùn)公司為了趕緊運(yùn)空箱回去再跑一趟，甚至拒絕放箱子去內(nèi)陸以供提貨。

缺箱導(dǎo)致的高運(yùn)價(jià)讓其他航線也遭了秧。據(jù)《東非人報(bào)》報(bào)道，由于北美航線利潤太高，很多原先跑非洲航線的船都去選擇了那些高利潤航線，導(dǎo)致港口堆積了大量的空箱急待運(yùn)出，但由于非洲航線路途遙遠(yuǎn)且利潤較低，很多航運(yùn)公司沒有動(dòng)力去回收空箱。

新一波高峰又至，危機(jī)才能何時(shí)結(jié)束？

除了歐美疫情反復(fù)拖累物流效率，兩地的市場需求本身也迎來了一個(gè)高峰。

《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道稱，在疫情環(huán)境下，人們的旅游和服務(wù)消費(fèi)減少，相應(yīng)地也就抬高了對中國制造的消費(fèi)品的需求。一些專家還表示，由于在疫情期間出現(xiàn)了物資短缺的狀況，人們現(xiàn)在意識(shí)到了廁紙用完是件多么可怕的事情，所以他們可能會(huì)更早、更多地開始囤貨。

數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)。通常情況下，中美航運(yùn)需求的高峰開始于夏末，結(jié)束于當(dāng)年冬天?？蓮娜ツ甓炱?，旺季從未結(jié)束，現(xiàn)在又要面臨開學(xué)季、黑色星期五，以及后面的感恩節(jié)、圣誕節(jié)等一系列高峰，物流壓力只會(huì)更大。

全國第二大集裝箱港口——寧波舟山港的集裝箱實(shí)時(shí)生產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示，8月15日，寧波舟山港集裝箱吞吐量達(dá)2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，刷新了歷史最快紀(jì)錄，比2019年快了1個(gè)月。

寧波港 圖片來源：寧波晚報(bào)

《中國船舶報(bào)》援引上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所所長張永鋒的觀點(diǎn)稱，需求增長是近期集裝箱船航運(yùn)市場火爆的重要因素，尤其歐美疫情補(bǔ)貼居民消費(fèi)的快速增長。一方面，隨著新冠疫苗在全球范圍內(nèi)的廣泛使用，歐美國家的疫情防控正處于穩(wěn)中向好的發(fā)展階段，集裝箱消費(fèi)需求結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整。

不過，最核心的原因還是港口擁堵、船期紊亂、結(jié)構(gòu)性問題以及空箱周轉(zhuǎn)遲緩等因素疊加，船隊(duì)有效運(yùn)能不足，尤其是北美航線，推動(dòng)了運(yùn)費(fèi)長時(shí)間高位運(yùn)行。

至于這場危機(jī)何時(shí)結(jié)束，各專家也是莫衷一是。哈佛商學(xué)院國際貿(mào)易專家史兆威（Willy C. Shih）認(rèn)為，情況要明年才會(huì)好轉(zhuǎn)。

花旗集團(tuán)和經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫的一份報(bào)告則認(rèn)為，德爾塔變種病毒的新一波疫情證明，這不會(huì)是全球供應(yīng)鏈最后一次受疫情的阻撓。

“金海交運(yùn)研究”同樣認(rèn)為，疫情持續(xù)、通貨膨脹等可能影響全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程。全球流動(dòng)性寬松已經(jīng)引起大宗商品價(jià)格大幅上漲，如果未來持續(xù)寬松可能引發(fā)滯漲，如果收緊可能中斷經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不確定，未來的集運(yùn)需求也不確定。

中國航海學(xué)會(huì)副理事長、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)副總經(jīng)理黃小文在接受央視采訪時(shí)分析稱，當(dāng)前，供應(yīng)鏈體系中的港口、航運(yùn)、物流三大關(guān)鍵板塊各自獨(dú)立運(yùn)作，缺乏更為緊密的協(xié)同合作，使得全球供應(yīng)鏈難以應(yīng)對一系列突發(fā)事件。

“延伸整合供應(yīng)鏈全流程各環(huán)節(jié)，邀請貨主、供應(yīng)商共同打造提升供應(yīng)鏈完整（性和韌性）；加強(qiáng)海外倉建設(shè)，縮短供應(yīng)鏈、增強(qiáng)供應(yīng)鏈時(shí)效性和應(yīng)對變化能力；加快數(shù)字化、新技術(shù)開發(fā)應(yīng)用，賦能供應(yīng)鏈的精準(zhǔn)預(yù)測和應(yīng)變能力，都是我們在下階段共同努力的方向?！秉S小文說。