縱然，對發(fā)展環(huán)保型的新能源汽車的大趨勢已無可爭議。但從實際情況出發(fā)，不論從哪個方面來看，在一二十年內(nèi)禁止生產(chǎn)銷售燃油汽車的條件都不成熟。（微信公號：CNWAUTO）

在汽車發(fā)展了100多年之后，對追求速度的動力系統(tǒng)需求已經(jīng)達到了一個頂峰。接下來，要面對的是更高難度的環(huán)境挑戰(zhàn)。近幾年，世界上多個國家都相繼公布了禁止生產(chǎn)、銷售內(nèi)燃機汽車的時間表。不過，在高動力下的環(huán)保燃料和零排放方面，還有太多無法突破的瓶頸。

從實際情況出發(fā)，不論從哪個方面來看，在一二十年內(nèi)禁止生產(chǎn)銷售燃油汽車的條件都不成熟。所以，混合動力似乎成為了最好的過渡方式。但這就夠了嗎？

對此，近日東風日產(chǎn)聯(lián)合中國電動汽車百人會，于北京舉辦了動力多元化時代下的汽車技術(shù)創(chuàng)新與政策建議研討會，與眾多行業(yè)專家及產(chǎn)業(yè)代表一同探討了汽車動力未來發(fā)展的技術(shù)趨勢與挑戰(zhàn)。

多元化動力格局成新常態(tài)

當下的情況是，在“市場”和“政策”兩大驅(qū)動力的共同作用下，中國汽車產(chǎn)業(yè)的電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化進程不斷推進，內(nèi)燃機傳統(tǒng)的主導(dǎo)地位也受到了純電動、混合動力等諸多新動力形式的挑戰(zhàn)，汽車動力的多元化時代已然到來。

去年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》中，在更多地考慮我國的地域環(huán)境、能源結(jié)構(gòu)及市場接受度等因素的情況下，便已經(jīng)用“全面電驅(qū)動計劃”代替“禁燃時間表”，并提出2035年實現(xiàn)節(jié)能汽車與新能源汽車各占一半的目標，屆時傳統(tǒng)能源動力將全部轉(zhuǎn)為混合動力，以此實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電驅(qū)化轉(zhuǎn)型。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在會上表示，汽車行業(yè)競爭十分激烈，近年來隨著多種動力形式的快速發(fā)展，智能化和電驅(qū)化趨勢已逐漸明確，傳統(tǒng)車企也在積極擁抱電驅(qū)化。但從市場的角度來看，消費者仍然有著對多元化動力形式的實際需求，混動、e-POWER等技術(shù)雖仍需加注燃油，但其較高的熱效率仍然對整個產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排具有重要意義。

而這，也是目前全球各大車企爭相突破的一個關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。在不斷推進節(jié)能減排目標的同時，為用戶提供更多元的個性化選擇。

以東風日產(chǎn)為例，在內(nèi)燃機領(lǐng)域，潛心二十年研發(fā)出全球唯一量產(chǎn)的可變壓縮比技術(shù)——VC-Turbo超變擎，進一步挖掘內(nèi)燃機的效率及性能潛力；在純電領(lǐng)域，Zero Emission日產(chǎn)純電擁有超過70年的技術(shù)積累，實現(xiàn)了超過100億公里的安全行駛記錄；此外，即將推出的前所未有的融合動力e-POWER，更是將日產(chǎn)90余年燃油技術(shù)輝煌歷史與純電技術(shù)積淀完美融合，創(chuàng)造出一種不同以往的動力形式。

值得一提的是，把成熟的燃油技術(shù)及電動技術(shù)進行組合式創(chuàng)新的e-POWER，創(chuàng)造了與當下電驅(qū)路線完全不同的技術(shù)理念。e-POWER是不用充電的電驅(qū)技術(shù)，即100％電機驅(qū)動；而“融合動力”則是指油發(fā)電，純電驅(qū)，各司其職，融合為一。發(fā)動機將不受車輪轉(zhuǎn)動的影響，僅起到發(fā)電的功能，與BEV一樣，僅由電機連接驅(qū)動輪。數(shù)據(jù)顯示，該發(fā)動機綜合熱效率技術(shù)上已經(jīng)實現(xiàn)50%，百公里油耗低至2.67L。

三大技術(shù)路線共同推進，在不斷推進節(jié)能減排目標的同時，為用戶提供更多元的個性化選擇。

確實，我國新能源汽車發(fā)展雖然迅猛，但目前內(nèi)燃機仍占據(jù)汽車動力系統(tǒng)的主導(dǎo)位置，內(nèi)燃機未來發(fā)展的關(guān)鍵在于不斷提高熱效率，挖掘效率和性能潛力。當下和未來較長時期，將繼續(xù)承擔節(jié)能環(huán)保的重任。

“經(jīng)過幾個世紀的發(fā)展，內(nèi)燃機技術(shù)與以往已經(jīng)不可同日而語，可變壓縮比、停缸技術(shù)、均值壓燃技術(shù)、缸內(nèi)噴水技術(shù)等技術(shù)日新月異?！碧旖虼髮W(xué)內(nèi)燃機國家重點實驗室主任姚春德曾經(jīng)表示，未來電氣化和燃料多元化將賦予內(nèi)燃機強大的生命力。

標準評價體系是重中之重

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，在行業(yè)對低碳化轉(zhuǎn)型目標達成一致的前提下，汽車動力領(lǐng)域的多元化是值得鼓勵和有利于行業(yè)整體發(fā)展進步的。

“而汽車產(chǎn)業(yè)的低碳化不應(yīng)僅停留在車輛排放這一階段，應(yīng)從汽車全生命周期的角度考慮，主機廠作為鏈接整個產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，應(yīng)肩負起推動全產(chǎn)業(yè)鏈低碳轉(zhuǎn)型的責任?！睆堄纻フf道。

東風日產(chǎn)乘用車公司技術(shù)中心新能源開發(fā)部部長王峰則進一步提出“行業(yè)應(yīng)當加快推進規(guī)范統(tǒng)一的碳排放評價標準體系的建立”。2018年3月，中汽中心曾首發(fā)“中國新能源汽車碳排放評價”方案，計劃在2018年底有多款純電動乘用車評價結(jié)果問世。但是規(guī)范統(tǒng)一的碳排放評價標準體系，還仍是空缺。

與此同時，由于汽車行業(yè)尚未出臺統(tǒng)一的碳排放國家標準體系和管理制度，衡量行業(yè)、企業(yè)降碳脫碳的水平、進度和效率等指標“無標可依”；為實現(xiàn)碳達峰、碳中和，企業(yè)做什么，怎么做等一系列問題也陷于“無從下手”的尷尬境地。有關(guān)汽車行業(yè)碳排放的頂層設(shè)計、技術(shù)方案、監(jiān)管措施都亟待建立和完善。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡曾撰文稱，目前國內(nèi)企業(yè)對如何控制碳排放并不清楚。并呼吁主管部門和行業(yè)機構(gòu)要讓細分行業(yè)甚至具體企業(yè)能夠清楚地了解自身碳排放的當前數(shù)值，以及未來年份的約束性指標。

目前，“國內(nèi)汽車行業(yè)已建立了以燃料消耗和污染物排放為監(jiān)管對象的標準體系，雖然對碳排放管理具有一定的作用，但尚缺乏直接的碳排放標準政策。而現(xiàn)有的標準政策體系并不能充分適應(yīng)汽車行業(yè)落實‘雙碳’目標的需求?！敝衅麛?shù)據(jù)綠色低碳研究室主任趙明楠曾表示。

不過，這一問題已經(jīng)排上日程。8月24日，工信部答復(fù)政協(xié)第十三屆全國委員會第四次會議第1259號（工交郵電類175號）提案稱，將聯(lián)合相關(guān)部門加快建立健全汽車碳排放標準體系建設(shè)，探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料、資源綜合利用等在內(nèi)的全生命周期碳排放標準體系。

此外，對于普通消費者來說,碳排放這個名詞還是略顯遙遠。所以，王峰也建議汽車碳排放評價標準應(yīng)向PM2.5、卡路里等指標看齊，在保證標準規(guī)范的同時，讓普通消費者也能夠輕松的理解。

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