2019年12月30日，隨著北京北站始發(fā)的“復(fù)興號”一聲悠揚(yáng)笛聲，京張高鐵開通運(yùn)營。當(dāng)列車駛?cè)氚诉_(dá)嶺隧道，飛馳的燈光像流星一樣向后劃過，仿佛穿越在夢幻時(shí)空。

想起那個(gè)盛夏時(shí)節(jié)。走進(jìn)京張高鐵工程指揮部，墻上張貼的京張高鐵平面圖立刻吸引了我。起伏于崇山峻嶺的線路就像一條飛騰的巨龍，八達(dá)嶺高高隆起，酷似翹首的龍頸……在山巒起伏的偌大沙盤前，我看到，燈光依次點(diǎn)亮北京北站、清河、沙河、昌平、八達(dá)嶺長城、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口等站點(diǎn)，全長174千米的京張高鐵像一條金光閃爍的項(xiàng)鏈，將10個(gè)車站依次連綴在一起。同樣熠熠生輝的，還有同步改建的延慶支線，以及在下花園北站接出的崇禮支線——由此可進(jìn)入一片冰雪之境，直達(dá)崇禮太子城奧運(yùn)村。

一

八達(dá)嶺雄關(guān)漫道，名不虛傳。我們攀登在燕山山脈的峰谷間，宛如走在大山的褶皺里。

回想110年前，伴隨著京張鐵路的第一聲汽笛鳴響，中國人自己勘測、設(shè)計(jì)、施工的第一條鐵路正式通車，工程師詹天佑的名字和他的“人”字形線路隨之家喻戶曉，至今仍令國人振奮。我佇立在八達(dá)嶺的路基上，百年汽笛聲仿佛從歲月深處傳來，在燕山山脈峰谷間回蕩。

詹天佑沒有想到，今天的京張高鐵集中國高鐵技術(shù)之大成，幾乎與老京張鐵路同一地點(diǎn)、同一路徑，將北京與張家口連接在一起，使兩地融入一小時(shí)繁榮圈。同時(shí)，作為2022年北京冬奧會的重要交通保障線，勢必會吸引世界的目光。

今天的京張鐵路，已經(jīng)從時(shí)速35公里提高到時(shí)速350公里，備受世界點(diǎn)贊。新老京張鐵路相呼應(yīng)，一同見證京張線百年圓夢的崢嶸歷程。

在八達(dá)嶺長城底下，竟有新建的京張高鐵隧道徑直穿過，還有一個(gè)以八達(dá)嶺長城命名的車站隱身于大山腹中。年輕的項(xiàng)目副總工程師倪派對我說，主要工程為“一隧一站”，即八達(dá)嶺隧道和八達(dá)嶺長城站。這條大隧道與長城距離不到200米，與水關(guān)長城并行，兩次下穿八達(dá)嶺長城。

我深信八達(dá)嶺是一位沉默的智者，它厚重的閱歷足以陳述世間的變遷與“人”字的偉大。在此，一個(gè)叫詹天佑的中國人獲得永生。在青龍橋車站的站臺北側(cè)，基座上站立著詹天佑先生銅像，他身著西洋禮服，右手插進(jìn)口袋，左手下垂，手中捏著一副手套，兩眼直視前方，目光堅(jiān)毅有神。

當(dāng)年，老京張鐵路修到八達(dá)嶺，坡度是33‰，意味著1000米距離高度就相差33米。如果按照當(dāng)時(shí)國際施工慣例，海拔每升高1米，就要經(jīng)過100米的斜坡，坡道就長達(dá)10多公里。詹天佑為了盡可能縮短線路、少鑿隧道、降低成本，在軌道途經(jīng)青龍橋時(shí)，他利用“折返線”原理，巧妙地在陡峭山坡上設(shè)計(jì)了“人”字形展線，京張鐵路上的列車在此“車尾變車頭”，以退為進(jìn)繼續(xù)前行。

曾經(jīng)聽有關(guān)專家講述過，在積貧積弱的舊中國，當(dāng)年受到落后施工條件的諸多制約，以“人”字形展線翻越八達(dá)嶺已是最佳選擇。當(dāng)年詹天佑修建京張鐵路，可以說是被“逼”上了八達(dá)嶺。

而今，隨著國力的強(qiáng)盛，中國人運(yùn)用現(xiàn)代化的鉆爆技術(shù)、精準(zhǔn)電子雷管減震技術(shù)、預(yù)應(yīng)力拉桿與錨索技術(shù)，憑借先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備和強(qiáng)大的科技創(chuàng)新能力，以往隧道工程施工中所面對的一切技術(shù)難題均迎刃而解。

新貫通的八達(dá)嶺隧道，不再像老京張鐵路那樣繞山盤旋，而是直截了當(dāng)?shù)貜睦险緟^(qū)的下方穿山而過，恰好位于“人”字形鐵路的一撇一捺交會處。詹天佑的“人”字上面加了一橫，改寫成一個(gè)“大”字。

我走在貫通的隧道里，目光環(huán)顧過高大的穹頂，沿著軌道向前方張望，發(fā)現(xiàn)中部高大的隧道就像一根巨型套筒一直伸向洞口，連接著遠(yuǎn)方一片藍(lán)天……

從當(dāng)年的“人”字到今天的“大”字，新老京張鐵路交會于八達(dá)嶺，這不僅僅是一種偶然，一定蘊(yùn)含著更多新的寓意……

二

真想知道，設(shè)計(jì)者與建設(shè)者要在百米巖層底下打造這樣一個(gè)龐大的工程，需要具備怎樣的勇氣、智慧和力量……

京張高鐵八達(dá)嶺長城站總設(shè)計(jì)師呂剛介紹說，八達(dá)嶺長城站選址是基于服務(wù)冬奧、服務(wù)八達(dá)嶺景區(qū)和保護(hù)八達(dá)嶺長城、青龍橋車站和“人”字形線路等多方考慮。

這對建設(shè)者來說也是一種挑戰(zhàn)，要應(yīng)對的是保護(hù)環(huán)境的高難度和施工技術(shù)的高標(biāo)準(zhǔn)，不僅要借助技術(shù)創(chuàng)新，更要膽大心細(xì)。

汽車開進(jìn)八達(dá)嶺長城站的時(shí)候，天空下起了小雨。汽車鉆進(jìn)一條泥濘的通道，在施工斜井間穿插迂回。工地猶如一個(gè)地下迷宮，通道結(jié)構(gòu)復(fù)雜，交叉節(jié)點(diǎn)密集，一時(shí)間難以分辨自己身在何處。直到車在一處斜井出口停下來，眼前豁然開朗——原來是到了大跨度段隧道，也就是高鐵站的站臺部位。

八達(dá)嶺地質(zhì)比想象中復(fù)雜，整條隧道要穿越兩個(gè)斷層，存在巖爆、濕陷性黃土、軟巖變形等高風(fēng)險(xiǎn)，尤其是大跨度段施工，稍有不慎，就會引發(fā)坍塌，后果不堪設(shè)想。

果不其然，工程剛一上馬，挖掘機(jī)一下鏟子，他們就感覺遇上了對手?！巴诰驒C(jī)一挖，我們就知道施工難度至少翻倍?！惫こ添?xiàng)目部經(jīng)理蔣思深有感觸。根據(jù)原勘測設(shè)計(jì)圖，八達(dá)嶺隧道主攻二、三級圍巖，那么一天至少可以推進(jìn)6至8米，可是一上手就發(fā)現(xiàn)，這里圍巖至少是四、五級?！懊恳淮伪坪蠖家摷?、掛鋼筋網(wǎng)、噴混凝土等等，工序復(fù)雜，費(fèi)工費(fèi)時(shí)，一天最多掘進(jìn)2米?！?/p>

緊跟著，又是一個(gè)“下馬威”：地下涌水頻發(fā)。風(fēng)槍打孔打到哪里，哪里就冒出個(gè)“大噴泉”，每天正常涌水量近1.9萬立方米，相當(dāng)于抽干10個(gè)標(biāo)準(zhǔn)8道游泳池的蓄水量。涌水不僅會淹沒機(jī)器設(shè)備、影響人身安全，高水壓還可能導(dǎo)致隧道塌方。

時(shí)時(shí)提醒自己勿忘：隧道共有兩處淺埋，一處下穿石佛寺村，最小埋深10米；一處下穿老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深僅4米……處處提醒自己切記：站臺層設(shè)計(jì)為三個(gè)洞室，每拱之間最小間距僅為2米；隧道小間距爆破最窄處也僅為2米……建設(shè)者心里警鐘長鳴：“假如施工殃及了八達(dá)嶺上的歷史古跡，哪怕是裂了一絲暗紋，我們就成了千古罪人！”要害部位施工時(shí)，想掄圓胳膊大刀闊斧地干絕不允許?！耙Φ胤轿覀兩踔潦侨斯び蔑L(fēng)鎬挖的。”作業(yè)隊(duì)隊(duì)長王建東說，“保護(hù)八達(dá)嶺長城是京張高鐵建設(shè)中的重中之重?！?/p>

整個(gè)修建過程中，隧道的掘進(jìn)只能采取常規(guī)爆破的方法，俗稱“放炮”。這就得依靠精準(zhǔn)微損傷控制爆破的先進(jìn)技術(shù)，以精準(zhǔn)的爆破減少震動，其作業(yè)震動速度要降到每秒1.6毫米以下。技術(shù)人員解釋道，傳統(tǒng)爆破技術(shù)震速高，震感比較強(qiáng)裂，在地下百米作業(yè)，對長城的擾動類似于汽車怠速時(shí)玻璃窗的震動，而精準(zhǔn)的電子雷管減震爆破施工技術(shù)，能使爆破震動的幅度和分貝降到最低，震速控制在每秒1.6毫米時(shí)，每爆破一次只相當(dāng)于在長城上跺了一下腳。

在埋深僅4米的青龍橋車站下方，約40米的隧道施工區(qū)段，他們在風(fēng)槍打眼處放入一種特殊的膨脹劑，將巖石慢慢撐裂，再人工開鑿，機(jī)械推進(jìn)，確保文物毫發(fā)無損。

如此嚴(yán)苛的施工限制，無疑拖慢了工程的進(jìn)度，為了如期完工，他們只能從數(shù)量上設(shè)法找回來。藥量少，就多“放炮”。一天放炮至少十幾次，不足半年時(shí)間，就實(shí)施爆破4500余次。

有人說，八達(dá)嶺長城站與隧道連體，采用“中”字形車站線路形制、“國”字形救援疏散通道方式、“人”字形輔助坑道設(shè)置、“品”字形大跨度隧道施工工法，從整體工程結(jié)構(gòu)到具體施工工法，將“中國人品”四個(gè)大字囊括其間，意在詮釋設(shè)計(jì)和施工人員的聰明才智與職業(yè)操守。

比如，“品”字形大跨度隧道施工工法，是將一個(gè)大隧道拆分成上、左、右三個(gè)小隧道分別開挖，在中間預(yù)留提供支撐；最后挖開中間預(yù)留部分，將三個(gè)小隧道合并成一個(gè)大“隧道”，也就是八達(dá)嶺隧道內(nèi)的龐大車站。使用這種掘進(jìn)方法，工法相對簡潔，也便于施工機(jī)械充分發(fā)揮作用。且頂洞的開挖超前于其它兩洞，可以預(yù)先探明地質(zhì)情況，為后兩洞的開挖提供參考，以便采取相應(yīng)對策。

經(jīng)過多次論證、做足前期準(zhǔn)備后，八達(dá)嶺車站張家口方向一端大跨度段上，掌子面上9臺風(fēng)鉆“突突突”響起，“品”字形開挖的第一個(gè)口開鉆。打眼、裝藥、爆破、出渣、噴漿……工程循序漸進(jìn)。第一個(gè)口開挖30米后，第二個(gè)口開挖，緊接著第三個(gè)口……

2018年12月13日10時(shí)18分，隧道深處傳來隆隆的爆破聲。京張高鐵全長12.01千米的第一長隧八達(dá)嶺隧道勝利貫通。2019年8月23日，隱于山中的地面站房正式封頂。建筑與周邊景觀融為一體，成為八達(dá)嶺景區(qū)的盛世麗景。

長城應(yīng)無恙，當(dāng)驚世界殊。百余年前，詹天佑曾在此開山筑路，破壁圖強(qiáng)，一條京張鐵路彪炳中國人自主修建鐵路的歷史。如今，新時(shí)代的建設(shè)者在此穿山越澗，山地飛翔，一條京張高鐵書寫中國乃至世界高鐵發(fā)展的新輝煌。

本版制圖：蔡華偉