賣了蕞多得車，賺了蕞少得錢(qián)。
近期，A股上市得多家車企紛紛發(fā)布企業(yè)三季度財(cái)報(bào)。相比2020年前三季度，眾車企營(yíng)收大都在增長(zhǎng)，不錯(cuò)也有不錯(cuò)得表現(xiàn)。但從利潤(rùn)看，很多車企得表現(xiàn)并不突出，甚至有企業(yè)歸母凈利潤(rùn)出現(xiàn)了下滑甚至虧損。
這背后是成本及費(fèi)用得增長(zhǎng)較快。今年1至3季度，華夏汽車產(chǎn)業(yè)承受了多重成本壓力，首先是芯片供應(yīng)不足價(jià)格上漲，其次，原材料價(jià)格上漲——無(wú)論是大宗商品鋼鐵，還是重要資源鈷、鎳價(jià)格都有較大上漲。
雖然原材料價(jià)格上漲，成本壓力加大，但在終端市場(chǎng)，車企并未能轉(zhuǎn)移成本壓力，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行提價(jià)，這一定程度上導(dǎo)致了一些企業(yè)增收不增利。
車企三季報(bào)：凈利潤(rùn)率承壓 部分增收不增利甚至虧損
2021年前三季度，車企們得不錯(cuò)表現(xiàn)十分亮眼。比亞迪在2021年1月-9月，全系車型不錯(cuò)達(dá)45.27萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)68.32%；新能源汽車不錯(cuò)337,579輛，同比增長(zhǎng)204.29%。廣汽集團(tuán)則累計(jì)完成汽車產(chǎn)銷144.4萬(wàn)輛和149.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.9%和6.2%；終端不錯(cuò)累計(jì)完成154.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.7%。長(zhǎng)城汽車前三季度新車銷售88.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29.9%。
同比大增得汽車不錯(cuò)，也為企業(yè)帶來(lái)了豐厚得營(yíng)收。數(shù)據(jù)顯示，上市車企中得比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽、東風(fēng)、北汽藍(lán)谷等5家自主品牌頭部企業(yè)在2021年前三季度營(yíng)業(yè)收入分別為1451.92億元、907.97億元、555.13億元、122億元、60.98億元，同比增長(zhǎng)38.25%、46.11%、28.65%、20.72%、55.49%。
但高營(yíng)收并不意味著一定會(huì)給企業(yè)帶來(lái)預(yù)期得高利潤(rùn)，這其中，比亞迪前三季度歸母凈利潤(rùn)下滑了28.43%；東風(fēng)汽車營(yíng)業(yè)成本增幅超過(guò)營(yíng)業(yè)收入，扣非凈利潤(rùn)同比下滑；北汽藍(lán)谷在營(yíng)收超過(guò)去年全年得情況下，凈利潤(rùn)累計(jì)虧損-26.44億元……各大車企，似乎家家有本難念得經(jīng)。
比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽、東風(fēng)、北汽藍(lán)谷在2021年1-3季度凈利潤(rùn)率分別為2.27%、5.45%、9.53%、4.26%、-43.2%?？梢钥闯?，除了廣汽憑借合資品牌取得較高利潤(rùn)率外，在2021年前三季度，其他品牌得凈利潤(rùn)率并不突出，北汽雖然有了不錯(cuò)得增長(zhǎng)，但其凈利潤(rùn)率仍然為-43.2%。
進(jìn)一步看，在2021年第三季度，5家車企凈利潤(rùn)率分別2.74%、4.91%、4.5%、0.27%、-22.49%，同比增長(zhǎng)-2.92%、-0.59%、-11.1%、-5.22%、103.11%?？梢?jiàn)第三季度，除了北汽上升，其他4家自主品牌得凈利潤(rùn)率都有一定得下滑。
營(yíng)收大增，但利潤(rùn)表現(xiàn)卻不如人意。這背后原因是什么？
原材料價(jià)格上漲，車企在給上游供應(yīng)商“打工”？
從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)上看，企業(yè)在營(yíng)業(yè)成本、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用上都有較大得漲幅。以比亞迪為例，2021年1至3季度，比亞迪得營(yíng)業(yè)成本、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用得同比增速為51.81%、20.7%、22.03%，長(zhǎng)城汽車得三項(xiàng)同比增速則達(dá)到了45.98%、71.02%、59.42%；廣汽為25.94%、34.02%、37.63%；東風(fēng)汽車為23.29%、23.52%、16.55%；北汽藍(lán)谷為41.49%、72.53%、7.01%。
而同期它們營(yíng)業(yè)總收入增幅為38.25%、46.11%、28.65%、20.72%、55.49%，車企面臨得成本、費(fèi)用壓力可見(jiàn)一斑。
北方工業(yè)大學(xué)汽車創(chuàng)新中心研究員張翔向感謝表示，企業(yè)“增收不增利”主要是受芯片供給不足、原材料漲價(jià)、加強(qiáng)市場(chǎng)布局等因素影響。
各大車企也紛紛在上半年財(cái)報(bào)中提到了芯片與原材料價(jià)格對(duì)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)得影響。北汽藍(lán)谷則在公告中提出，公司可能面臨原材料成本上漲，核心零部件資源短缺，對(duì)產(chǎn)品成本和商品銷售產(chǎn)生影響所形成得風(fēng)險(xiǎn)；長(zhǎng)城汽車則在公告中引用了乘聯(lián)會(huì)和華夏汽車工業(yè)協(xié)會(huì)得數(shù)據(jù)，指出由于芯片短缺、原材料價(jià)格上漲對(duì)車企經(jīng)營(yíng)帶來(lái)挑戰(zhàn)。
芯片短缺已經(jīng)持續(xù)了很久，但仍然不見(jiàn)緩解得跡象。有芯片經(jīng)銷商人士指出，“缺芯”自2020年年底開(kāi)始，由于企業(yè)對(duì)車市判斷較為保守，對(duì)芯片廠下得訂單數(shù)量有限，但隨著市場(chǎng)復(fù)蘇加快，問(wèn)題逐步顯現(xiàn)。同時(shí)疫情反復(fù)等不可抗力，讓芯片擴(kuò)產(chǎn)也遇到一些挑戰(zhàn)。根據(jù)華夏銀河證券研究院得研報(bào)顯示，自2020下半年以來(lái)功率半導(dǎo)體產(chǎn)能持續(xù)緊張，IGBT芯片也出現(xiàn)明顯供不應(yīng)求，目前英飛凌IGBT產(chǎn)品交付期仍然在6個(gè)月以上。
“由于芯片供不應(yīng)求，不少經(jīng)銷商囤積居奇，為了保證芯片供給，企業(yè)又不得不高價(jià)掃貨。2021年8月，受馬來(lái)西亞疫情影響，博世ESP芯片產(chǎn)能受損，黑市價(jià)格上漲，瘋狂時(shí)達(dá)到平時(shí)得100倍。”上述業(yè)內(nèi)人士向貝殼財(cái)經(jīng)感謝表示。
廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理席忠民告訴感謝，芯片短缺對(duì)所有企業(yè)都有影響，但是相比于一些合資企業(yè)，自主性較強(qiáng)、靈活得品牌可以通過(guò)替代性開(kāi)發(fā)或在部分非重要芯片上應(yīng)用國(guó)產(chǎn)芯片。但在關(guān)鍵環(huán)節(jié)，企業(yè)還是更偏向于使用國(guó)際大廠供應(yīng)得可靠性更高得芯片。
席忠民還提到，芯片價(jià)格上漲只是一環(huán)，隨著上游原材料得價(jià)格上漲，車企得壓力也在不斷增加。根據(jù)上海證券研究所關(guān)于鋰鹽、鈷鹽得價(jià)格走勢(shì)所示，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格自2017年12月起不斷下降，從約17萬(wàn)元/噸下降至2020年12月得約5萬(wàn)元/噸，在此之后則大幅上升，2021年6月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已達(dá)到約10萬(wàn)元/噸，漲幅達(dá)百分百；鈷鹽價(jià)格則從2020年12月得約28萬(wàn)元/噸不斷波動(dòng)上升，截至2021年8月，價(jià)格已達(dá)約40萬(wàn)元/噸。
原材料成本上升，電池廠提價(jià)也在所難免。此前，一份比亞迪電池價(jià)格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函被曝光。聯(lián)絡(luò)函顯示，由于2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價(jià)格漲幅超200%，電解液價(jià)格漲幅超150%，負(fù)極材料等供應(yīng)持續(xù)緊張導(dǎo)致綜合成本大幅提高。根據(jù)原材料價(jià)格上漲實(shí)際情況，比亞迪將上調(diào)CO8M等電池產(chǎn)品單價(jià)。其中，產(chǎn)品含稅價(jià)格在現(xiàn)行得Wh單價(jià)基礎(chǔ)上，統(tǒng)一上漲不低于20%。
根據(jù)頭豹研究院發(fā)布得一份研報(bào)顯示，2021年二季度，新能源汽車供應(yīng)鏈上動(dòng)力電池、隔膜、鋰電設(shè)備、電機(jī)電控、充電樁、整車得毛利率分別23.7%、36.8%、32%、27.1%、25.1%、11.6%。相比上游零部件及相關(guān)設(shè)備，整車得毛利率表現(xiàn)較低。除了上述新能源汽車相關(guān)得零部件與原材料，諸如橡膠、ABS樹(shù)脂、鋁材、鋼鐵等原材料也都在漲價(jià)。一定程度上看，上游原材料、零部件供應(yīng)商賺得盆滿缽滿，而車企有得卻增收不增利。
在原材料布局方面，早在2017年，比亞迪就在青?；ㄙM(fèi)2.45億元成立鋰資源開(kāi)發(fā)合資公司，長(zhǎng)城也在同年斥資1.46億元認(rèn)購(gòu)澳大利亞鋰礦公司Pilbara Minerals Limited股權(quán)。但很明顯，這些行為并未完全覆蓋行業(yè)原材料集體上漲帶來(lái)得壓力。
張翔表示，由于原材料成本上升，車企為了在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持份額，未能轉(zhuǎn)移成本。這也直接導(dǎo)致了企業(yè)利潤(rùn)增幅不盡如人意。
多家車企投資芯片業(yè)務(wù)
根據(jù)投資數(shù)據(jù)網(wǎng)整理得數(shù)據(jù)顯示，2011年乘用車行業(yè)凈利潤(rùn)率達(dá)7.28%，而后波動(dòng)下行，2021年第三季度，乘用車行業(yè)凈利潤(rùn)率僅為4.09%。這意味著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，利潤(rùn)空間不斷壓縮。
華夏汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益白熱化。特斯拉不斷下調(diào)價(jià)格，B級(jí)車Model 3入門(mén)價(jià)格不到24萬(wàn)元；同時(shí)寶馬、奔馳、奧迪等豪華品牌逆勢(shì)上揚(yáng)，在2020年疫情期間反而分別實(shí)現(xiàn)了7.4%、11.7%、5.4%得同比增長(zhǎng)。
在十面埋伏下，自主品牌們也如“八仙過(guò)海，各顯神通”，通過(guò)或差異化、或性價(jià)比得打法，在夾縫中成長(zhǎng)。
同時(shí)，他們也在大手筆投入銷售費(fèi)用和研發(fā)費(fèi)用搶占市場(chǎng)。研發(fā)費(fèi)用方面，比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽在2021年1至3季度同比增長(zhǎng)也達(dá)到了6.99%、50.73%、19.23%。
同時(shí)，很多車企，如比亞迪加強(qiáng)了對(duì)優(yōu)質(zhì)企業(yè)進(jìn)行投資，地平線、華大北斗、蘇州源卓光電背后都有比亞迪得身影；比亞迪半導(dǎo)體作為子公司也在籌備獨(dú)立上市。
廣汽集團(tuán)還將目光放在了“新三化”上，一邊投資布局電池生產(chǎn)線、研發(fā)石墨烯負(fù)極、發(fā)力高壓快充平臺(tái)，一邊扶持子公司廣汽埃安獨(dú)立上市。在芯片布局上，廣汽集團(tuán)也自2020年下半年起，陸續(xù)投資了地平線、經(jīng)緯恒潤(rùn)、粵芯半導(dǎo)體等多個(gè)在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域得知名項(xiàng)目。
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