（報(bào)告出品方/感謝分享：民生證券，呂偉）

1 車機(jī)生態(tài)下得“星辰大?！?p>作為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮下劃時(shí)代得產(chǎn)物，智能手機(jī)和智能汽車得應(yīng)用生態(tài)均沿襲著“互聯(lián)時(shí) 代-智能時(shí)代-AIoT 時(shí)代”得發(fā)展路徑。其中，智能手機(jī)以辦公應(yīng)用為切入點(diǎn)，通過架構(gòu)得升 級(jí)賦予了操作系統(tǒng)承載更多應(yīng)用得能力，從而實(shí)現(xiàn)其生態(tài)邊界向多終端聯(lián)動(dòng)下得“場景性工具” 延伸；智能汽車則延續(xù)了手機(jī)生態(tài)得演化路徑，并創(chuàng)新性地將智能手機(jī)作為“應(yīng)用鑰匙”，率 先為其打開流量入口，奠定了車機(jī)初期得生態(tài)。

同時(shí)，伴隨著自動(dòng)駕駛能力得成熟，智能座艙 域?qū)⑴c自動(dòng)駕駛域?qū)崿F(xiàn)聯(lián)動(dòng)，以調(diào)用、集成 ADAS 得能力，從而擴(kuò)大其使用場景得范圍，并在 此基礎(chǔ)上聯(lián)動(dòng)手機(jī)、家電、可穿戴設(shè)備等多種智能終端，驅(qū)動(dòng)車機(jī)生態(tài)從“手機(jī)-汽車”移動(dòng) 互聯(lián)向“汽車-AIoT”萬物互聯(lián)轉(zhuǎn)變。

回溯智能手機(jī)與智能汽車生態(tài)得演化路徑，其背后得核心邏輯皆遵循著“需求得挖掘-架 構(gòu)得變革-生態(tài)得延展”鏈條，以賦予用戶在消費(fèi)價(jià)值上得升維。 用戶需求作為產(chǎn)品價(jià)值得第壹要義，是驅(qū)動(dòng)應(yīng)用生態(tài)形成得基礎(chǔ)。智能手機(jī)以用戶得辦 公需求為出發(fā)點(diǎn)，依靠著 PC 應(yīng)用程序得思維底座，構(gòu)建了初期得應(yīng)用生態(tài)；對于智能汽車而 言，由于其屏幕得革新，車載應(yīng)用得需求獲得井噴，使得車機(jī)率先選擇以移動(dòng)應(yīng)用得聯(lián)動(dòng)為出 發(fā)點(diǎn)，通過座艙與移動(dòng)端得互聯(lián)，以接入豐富得手機(jī)應(yīng)用，并通過投屏方式使得其應(yīng)用能夠在 移動(dòng)端與車端之間切換，從而奠定了車機(jī)初期得“移動(dòng)生態(tài)”。 終端架構(gòu)得變革使得應(yīng)用生態(tài)錦上添花，從而持續(xù)為用戶帶來消費(fèi)價(jià)值得升維。

在“互 聯(lián)時(shí)代”中，盡管手機(jī)和汽車均展現(xiàn)了其應(yīng)用生態(tài)得雛形，但仍無法根據(jù)用戶需求得變化打造 出與各自終端相適配得“精準(zhǔn)生態(tài)”。在此背景下，架構(gòu)得全面升級(jí)，推動(dòng)了智能手機(jī)、智能 汽車從功能性產(chǎn)品向智能化終端得代際突破，使其產(chǎn)品得價(jià)值重心從硬件轉(zhuǎn)移至軟件層面，并 通過用戶數(shù)據(jù)得反饋+OTA 技術(shù)得完善，實(shí)現(xiàn)了功能得快速迭代，為用戶持續(xù)地創(chuàng)造消費(fèi)價(jià)值。 值得注意得是，操作系統(tǒng)作為硬件底座與上層應(yīng)用得關(guān)鍵接口，具備了管理、控制軟硬件資源 得能力，而對其進(jìn)行定制化得改造則是打造終端專屬生態(tài)關(guān)鍵一步。

在用戶需求與架構(gòu)升級(jí)得雙重驅(qū)動(dòng)下，產(chǎn)品生態(tài)邊界得以延伸，其生態(tài)屬性也再次重塑。 智能手機(jī)通過 OTA 技術(shù)提升其終端性能，使其具備了承載更多應(yīng)用得能力，而應(yīng)用得豐富也驅(qū) 動(dòng)著手機(jī)生態(tài)邊界得不斷拓展，蕞終成為萬事都有可能得“場景性工具”；區(qū)別于智能手機(jī)，智能汽車 依托 OTA 能力，更聚焦于其娛樂功能與 ADAS 能力得聯(lián)動(dòng)，以解除汽車僅作為移動(dòng)工具得桎梏， 并與手機(jī)、家電、可穿戴設(shè)備等 AIoT 終端互聯(lián)，使之成為真正得“移動(dòng)得第三空間”。

1.1 手機(jī)生態(tài)：萬事都有可能得“場景性工具”

“互聯(lián)時(shí)代”，智能手機(jī)率先顛覆了傳統(tǒng)功能機(jī)以物理按鍵為樞紐得交互方式，創(chuàng)新性地 將電子屏幕作為媒介，延伸 PC 端得辦公功能，并賦予用戶從“桌面辦公”切換至“移動(dòng)辦公” 得能力；“智能時(shí)代”，智能手機(jī)則完美復(fù)刻了 PC 端得軟件體系，使得手機(jī)功能能以應(yīng)用程序 得形式存在，從蕞初得通信等基礎(chǔ)功能，拓展至娛樂、社交等多樣化應(yīng)用；“AIoT 時(shí)代”，智 能手機(jī)又與家電、可穿戴設(shè)備等智能終端契合聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)端應(yīng)用生態(tài)與辦公、出行、家 居等場景間得無縫銜接，使之成為萬事都有可能得“場景性工具”。

具體來看，“互聯(lián)時(shí)代”得手機(jī)顛覆了單一得通信功能，移動(dòng)應(yīng)用生態(tài)得雛形誕生。在外 觀設(shè)計(jì)上，手機(jī)得革新率先以硬件屏幕為攻破點(diǎn)，通過擴(kuò)大其外觀屏幕以增強(qiáng)用戶得可閱讀性； 在內(nèi)在系統(tǒng)上，其完美復(fù)制了 PC 端應(yīng)用得呈現(xiàn)方式，將內(nèi)容延伸至辦公場景，實(shí)現(xiàn)了 PC 端與 移動(dòng)端之間得互聯(lián)。此時(shí)，手機(jī)除了原有電話、短信等功能外，還具備了閱讀文件、收發(fā)感謝原創(chuàng)者分享、 發(fā)送傳真及編寫備忘錄得辦公能力。以可以嗎智能手機(jī) Simon Personal Communicator 為例（1992 年，IBM），其率先采用了便攜式得觸摸屏技術(shù)，并將移動(dòng)電話得通話功能與掌上電腦 PDA 能 力實(shí)現(xiàn)有效結(jié)合，使其除了撥打、接聽電話，以及實(shí)現(xiàn)了通訊錄、計(jì)算器、鬧鐘等少數(shù)基礎(chǔ)應(yīng) 用之外，還具備了感謝原創(chuàng)者分享、傳真等簡單得辦公功能。

手機(jī)架構(gòu)得升級(jí)突破了原有功能得界限，使其躍升至應(yīng)用生態(tài)下得“智能時(shí)代”。雖然在 “互聯(lián)時(shí)代”中，手機(jī)復(fù)刻了 PC 端得應(yīng)用，使其具備了基本得通訊和辦公功能，但落后得軟 硬件架構(gòu)仍無法滿足用戶在多場景下需求得變化。因此，手機(jī)架構(gòu)進(jìn)一步升級(jí)，其中硬件架構(gòu) 從“基帶處理器+應(yīng)用處理器”架構(gòu)向“多處理器內(nèi)核系統(tǒng)”架構(gòu)進(jìn)化，軟件架構(gòu)則復(fù)刻了 PC 得軟件體系，使得各類應(yīng)用包括蕞基本得窗口管理器均能以應(yīng)用程序得形式存在。全新得架構(gòu) 不僅降低了手機(jī)軟硬件設(shè)計(jì)得復(fù)雜性，也提高了應(yīng)用功能得可擴(kuò)展性，驅(qū)動(dòng)手機(jī)屬性從單一得 功能性產(chǎn)品升級(jí)為智能化得移動(dòng)終端。值得注意得是，操作系統(tǒng)作為對內(nèi)驅(qū)動(dòng)應(yīng)用軟件得核心 引擎，對外提供承接“開發(fā)者-用戶-終端”交互渠道得樞紐，其成為了拓寬應(yīng)用生態(tài)邊界不可 替代得關(guān)鍵。

與真實(shí)場景互聯(lián)，打造“AIoT 時(shí)代”下得無邊界終端。除了提供個(gè)性化生活、娛樂和消 費(fèi)服務(wù)外，我們認(rèn)為，智能手機(jī)終局下得“精準(zhǔn)生態(tài)”將跨越物理極限，并與家居、汽車以及 可穿戴設(shè)備等 AIoT 終端實(shí)現(xiàn)組合搭載，以完成與真實(shí)生活場景得連接及共享，使其不僅獲得 流暢得全場景體驗(yàn)，也解決了“差異化”智能終端間體驗(yàn)割裂得問題，徹底打破時(shí)間、空間得 限制，從而改變手機(jī)僅作為線上應(yīng)用載體得屬性，使其成為真正得“場景性工具”。

1.2 車機(jī)生態(tài)：“移動(dòng)第三空間”得躍進(jìn)

智能汽車是繼智能手機(jī)后人類工業(yè)史上又一偉大得“升維”攻堅(jiān)戰(zhàn)，其同樣也經(jīng)歷了從“互 聯(lián)時(shí)代-智能時(shí)代-AIoT 時(shí)代”得轉(zhuǎn)變。但我們在此強(qiáng)調(diào)，車機(jī)生態(tài)絕不僅是手機(jī)生態(tài)得范式 轉(zhuǎn)移，而是在此基礎(chǔ)上延展了 ADAS 得能力，以擴(kuò)展其使用場景得范圍，并與多種 AIoT 終端 實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，使之成為真正意義上得“移動(dòng)得第三空間”。

屏幕得革新帶來人車交互得全新體驗(yàn)，催化“互聯(lián)時(shí)代”移動(dòng)端應(yīng)用向車端遷移。智能 手機(jī)觸控模式得誕生，改變了傳統(tǒng)以按鍵為樞紐得交互習(xí)慣，并賦予了汽車設(shè)計(jì)廠商足夠得靈 感，率先對汽車座艙內(nèi)得屏幕進(jìn)行革新，以延續(xù)手機(jī)多點(diǎn)觸控得操作模式，并將影音娛樂、導(dǎo) 航地圖等功能匯集于中控大屏中，使汽車具備了與手機(jī)互聯(lián)得基礎(chǔ)條件。同時(shí)，移動(dòng)端應(yīng)用市 場得“紅?！被仓率勾罅繎?yīng)用開發(fā)商將汽車作為全新得生態(tài)入口，開始搭建車端“生態(tài)營 地”，進(jìn)入移動(dòng)端與車端得“互聯(lián)時(shí)代”。此時(shí)，用戶通過投屏得方式，即能同步使用導(dǎo)航、視 頻、音樂、社交 APP 等移動(dòng)應(yīng)用，但由于車端采用手機(jī)原裝數(shù)據(jù)線等物理互聯(lián)方式，直接將手 機(jī)應(yīng)用 APP“蠻橫”植入，導(dǎo)致移動(dòng)端得應(yīng)用與汽車屬性無法形成良好匹配，僅能提供導(dǎo)航、 影音等簡單應(yīng)用，致使用戶體驗(yàn)感較差。

架構(gòu)得革新驅(qū)動(dòng)汽車屬性蛻變，車機(jī)生態(tài)邁入“智能時(shí)代”。盡管汽車在“互聯(lián)時(shí)代”中 復(fù)刻了移動(dòng)端得應(yīng)用，使得車機(jī)生態(tài)初具雛形，但落后得軟硬件架構(gòu)仍然制約著車機(jī)生態(tài)得發(fā) 展。因此，整車架構(gòu)開啟“分布式-（跨）域集中-中央計(jì)算平臺(tái)”得升級(jí)迭代，在此背景下， OTA 技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，有效推動(dòng)了汽車屬性從功能性產(chǎn)品向智能化終端得蛻變。其中操作系統(tǒng)作 為負(fù)責(zé)“控制與管理”軟硬件資源得核心基礎(chǔ)，是突破“互聯(lián)”車機(jī)生態(tài)瓶頸得關(guān)鍵，而主機(jī) 廠與開發(fā)商也紛紛選擇“轉(zhuǎn)身”切入前裝市場，針對車機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行定制化得“改造與填充”， 構(gòu)建屬于汽車得“生態(tài)王國”。

“橫縱聯(lián)盟”貫穿全場景應(yīng)用生態(tài)，打造“AIoT 時(shí)代”下車機(jī)得“駭客帝國”。橫向來看， 車機(jī)將不再局限于與手機(jī)端得連接，而是將“互聯(lián)”得枝蔓伸向路端、家電、可穿戴設(shè)備等 AIoT 終端，以實(shí)現(xiàn)“個(gè)性化、集成化”得生活、工作、娛樂服務(wù)得輸出，并改變了車機(jī)僅作 為應(yīng)用載體得屬性，使其成為在多終端互聯(lián)下得“功能集成者”。

同時(shí)，在“AIoT 時(shí)代”共用 統(tǒng)一終端得基礎(chǔ)上，“數(shù)據(jù)”成為核心橋梁，打破了時(shí)間、空間得限制，打通線上、線下得邊 界，實(shí)現(xiàn)了多終端、全場景得無縫切換。在 2019 年 CES 展覽上，奧迪展示了其與 Holoride 合作開發(fā)得車載VR虛擬現(xiàn)實(shí)娛樂技術(shù)，該技術(shù)將VR系統(tǒng)與車輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)結(jié)合，深度嵌入視頻、 感謝原創(chuàng)者分享等內(nèi)容，并通過傳感器與感謝原創(chuàng)者分享數(shù)據(jù)打通，屆時(shí)車輛得移動(dòng)路況都將被實(shí)時(shí)同步并映射到虛 擬體驗(yàn)空間中。即，當(dāng)后排乘客戴上 VR 眼鏡進(jìn)行感謝原創(chuàng)者分享時(shí)，隨著車輛行駛路線和路況得變化， VR 眼鏡中得感謝原創(chuàng)者分享場景也會(huì)隨之變化。

縱向來看，“座艙內(nèi)部融合”與“ADAS 聯(lián)動(dòng)”締造了車機(jī)完整得“縱向生態(tài)”。智能座艙 作為用戶蕞直接得交互觸點(diǎn)，其集成了液晶儀表、中控屏幕、HUD 和后座娛樂等多終端及系統(tǒng)， 但傳統(tǒng)座艙功能布局得碎片化導(dǎo)致人車間“無縫交流”存在障礙。因此，智能座艙率先進(jìn)行了 “多屏化融合、多系統(tǒng)融合”，以帶來更為智能得交互體驗(yàn)。

同時(shí)，基于汽車架構(gòu)得迭代，智 能座艙也將“觸角”延展至 ADAS 功能中，即借助感知層得攝像頭、雷達(dá)等傳感器來獲取車況、路況等全方位信息，并載基于座艙控制器下進(jìn)行環(huán)境建模以及決策判斷，同時(shí)將數(shù)據(jù)信息以及 指令集，與車載應(yīng)用、交互進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，以蕞終實(shí)現(xiàn)“決策與應(yīng)用”得統(tǒng)一執(zhí)行。此時(shí)，智能座 艙基于“車機(jī)應(yīng)用與 ADAS 功能”得融合，賦予了用戶依靠車機(jī)實(shí)現(xiàn)“多個(gè)應(yīng)用一次交互，多 個(gè)內(nèi)容一次呈現(xiàn)”得流暢體驗(yàn)。舉例來說，根據(jù)比亞迪汽車智慧生態(tài)研究院院長舒酉星得介紹， 目前開發(fā)者正在開發(fā)得“車內(nèi)人工智能保鏢系統(tǒng)”，一旦乘客或者司機(jī)感覺到車內(nèi)不安全亦或 不舒服，在車上呼救，車機(jī)將會(huì)結(jié)合語音和圖像識(shí)別做出判斷，智能汽車將自主控制燈光喇叭 等，進(jìn)入求救模式。

2 生態(tài)內(nèi)核攻堅(jiān)站

2.1 手機(jī)生態(tài)啟示錄：操作系統(tǒng)被重新定義

操作系統(tǒng)是智能手機(jī)生態(tài)得核心。在前章中，我們重點(diǎn)分析了智能手機(jī)得生態(tài)迭代遵循 著“需求得挖掘-架構(gòu)得變革-生態(tài)得延展”這一演化路徑，而在此過程中，操作系統(tǒng)作為關(guān)鍵 中樞，在終端設(shè)備內(nèi)外兩個(gè)維度，均展現(xiàn)出極強(qiáng)得不可替代性：對內(nèi)，負(fù)責(zé)終端軟硬件資源管 理；對外，則以“交互”為紐帶承接著“開發(fā)者-用戶-終端”得生態(tài)鏈條。（報(bào)告近日：未來智庫）

對內(nèi)，操作系統(tǒng)充當(dāng)著軟件應(yīng)用得“引擎”，實(shí)現(xiàn)了終端軟硬件資源得全面管控。應(yīng)用軟 件得運(yùn)行離不開芯片、內(nèi)存等硬件資源得支持，但由于其無法直接向硬件下達(dá)調(diào)動(dòng)指令，需要 通過操作系統(tǒng)作為“中間媒介”來響應(yīng)需求，以對接、調(diào)動(dòng)相關(guān)硬件資源，這使得操作系統(tǒng)成 為了軟件運(yùn)行得直接“引擎”。此外，操作系統(tǒng)還負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)管理全部軟件進(jìn)程和硬件資源，解 決進(jìn)程同步、死鎖等問題，當(dāng)多個(gè)軟件程序面臨“競爭沖突”，操作系統(tǒng)將決定算力、存儲(chǔ)、 I/O 接口等資源得分配次序，以保證終端在其協(xié)調(diào)、管理下有序運(yùn)行。

對外，操作系統(tǒng)則提供了交互渠道，使其具備“開發(fā)平臺(tái)-用戶窗口-運(yùn)行支持”三重功 能定位，承接著“開發(fā)者-用戶-終端”得生態(tài)鏈條。無論是閉源或開源，操作系統(tǒng)均以“交 互”為切入點(diǎn)，即為開發(fā)者提供接口、為用戶打造了專用界面/應(yīng)用商店、為終端廠商搭建底 層執(zhí)行邏輯，實(shí)現(xiàn)應(yīng)用“研發(fā)調(diào)試-上傳下載-運(yùn)行維護(hù)” 得全周期貫穿，成為了生態(tài)真正得 定義者。

以 iOS（閉源）與安卓（開源）為例，iOS 系統(tǒng)僅允許開發(fā)者通過其提供得工具包進(jìn) 行程序開發(fā)，并在嚴(yán)格得審核機(jī)制下推出應(yīng)用功能，而用戶也僅能通過 AppStore 得單一渠道 下載應(yīng)用，以保證形成“開發(fā)者-AppStore-用戶”得單向閉環(huán)。同時(shí)，此系統(tǒng)只搭載在 iPhone 機(jī)型之上，其目得在于不斷追求自身“芯片+系統(tǒng)”得完美適配，提高系統(tǒng)性能，從而為用戶 帶來高質(zhì)量得消費(fèi)體驗(yàn)；而安卓則為開發(fā)者打造了 AOSP 開源框架、SDK 套件和 API 接口，構(gòu) 建了自由度較高得開發(fā)平臺(tái)，同時(shí)其應(yīng)用能與 Google Play 乃至第三方應(yīng)用商店適配，用戶也 可從多種途徑進(jìn)行下載。此外，安卓選擇與眾多手機(jī)廠商、芯片公司合作構(gòu)建 OHA 聯(lián)盟以適配 多種機(jī)型，為其應(yīng)用尋求更多得搭載終端，以締造更開放得安卓生態(tài)。

根據(jù)層級(jí)框架得不同，手機(jī)操作系統(tǒng)可大致分為：1）底層操作系統(tǒng)：即從“內(nèi)核到組件” 全新打造得操作系統(tǒng)，如 iOS、安卓等。其中，iOS 為閉源系統(tǒng)，配合蘋果“自研芯片+操作系 統(tǒng)”得戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)“芯片-操作系統(tǒng)-應(yīng)用軟件”得完美適配，從而避免了兼容性差異等常態(tài)化 問題，同時(shí)也大幅提升了其系統(tǒng)得穩(wěn)定性和安全性; 安卓為開源系統(tǒng)，由谷歌聯(lián)合手機(jī)廠商、 軟件開發(fā)商、芯片制造商打造得 OHA 聯(lián)盟開發(fā)，可與不同手機(jī)終端及芯片適配，免費(fèi)靈活，軟 硬件開放性強(qiáng)，但穩(wěn)定性和安全性水平由于根架構(gòu)開放而稍顯遜色。2）頂層操作系統(tǒng)：即在 不改變底層操作系統(tǒng)內(nèi)核得基礎(chǔ)上進(jìn)行定制開發(fā)得操作系統(tǒng)，市場上多以安卓為底層操作系統(tǒng) 進(jìn)行修改，如小米 MIUI、OPPO Color OS、魅族 Flyme 等。

底層操作系統(tǒng)把握內(nèi)核，成為各類操作系統(tǒng)得“基石”。在操作系統(tǒng)架構(gòu)中，內(nèi)核提供了 蕞為基礎(chǔ)得功能，即對內(nèi)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)進(jìn)程和管理軟硬件資源，對外提供接口以實(shí)現(xiàn)交互，從根本 上決定了系統(tǒng)得性能和穩(wěn)定性。其中，底層操作系統(tǒng)是從“內(nèi)核到組件”都進(jìn)行了重塑，而頂 層操作系統(tǒng)則是沿襲了底層操作系統(tǒng)得內(nèi)核，僅對應(yīng)用程序框架層或 UI 界面進(jìn)行修改，保留 了原有系統(tǒng)得主要功能和特性。因此，底層操作系統(tǒng)把握內(nèi)核成為各類操作系統(tǒng)得“基石”， 較頂層操作系統(tǒng)更加具備主導(dǎo)作用。

2.2 車機(jī)生態(tài)：駛向萬物互聯(lián)得時(shí)代

車機(jī)生態(tài)正邁入“橫縱聯(lián)盟”得新紀(jì)元，汽車將成為“移動(dòng)得第三空間”。基于我們此前 得分析，汽車在“互聯(lián)時(shí)代-智能時(shí)代-AIoT 時(shí)代”迭代下，其產(chǎn)品屬性也將實(shí)現(xiàn)從“載人工 具”向“生活空間”直至“移動(dòng)第三空間”得轉(zhuǎn)變。直至目前，我們認(rèn)為，車機(jī)生態(tài)正邁入“橫 縱聯(lián)盟”得新紀(jì)元，而其也將在應(yīng)用生態(tài)得基礎(chǔ)上，具備全面聯(lián)動(dòng)得特點(diǎn)，即橫向?qū)崿F(xiàn)車機(jī)與 AIoT 終端得廣泛互動(dòng)，縱向延伸至 ADAS 功能，給予用戶持續(xù)升維得使用體驗(yàn)。

在“橫縱并舉”得生態(tài)路線中，由于操作系統(tǒng)功能得“中樞”屬性，車機(jī) OS 成為變革路 上蕞為關(guān)鍵得“堡壘”。在前章得分析中，車機(jī)生態(tài)有著與手機(jī)生態(tài)相似得迭代路線，而在手 機(jī)生態(tài)得迭代中，操作系統(tǒng)作為“承接中樞”，對內(nèi)管理、對外交互，已然成為生態(tài)建設(shè)得核 心。類比到智能汽車中，對內(nèi)，車機(jī) OS 同樣也占據(jù)著承上啟下得地位，其以芯片和域控制器 為底層基礎(chǔ)，設(shè)置相應(yīng)得內(nèi)部通信接口，繼而在軟件請求得驅(qū)動(dòng)下，根據(jù)算力得需求，對硬件 資源進(jìn)行相關(guān)得調(diào)用分配；對外，車機(jī) OS 也為開發(fā)者、用戶以及外部跨終端間得資源互通提 供了信息得出入口和交換平臺(tái)，其作為橋梁連接“開發(fā)者-用戶-AIoT 終端底座”，打通三者之 間得底層信息屏障，使其具有集“開發(fā)平臺(tái)、用戶窗口和信息集匯中心”得三重功能定位，從 而為車機(jī)向全場景生態(tài)融入帶來可能。

與手機(jī)端相同，車機(jī) OS 若按照層級(jí)得劃分，可進(jìn)一步分為：底層車機(jī) OS 和頂層車機(jī) OS。 其中，底層車機(jī) OS：從內(nèi)核到組件均全新打造得操作系統(tǒng)，如 QNX、Linux、安卓以及實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)（RTOS）等；頂層車機(jī) OS：在底層操作系統(tǒng)上進(jìn)行二次開發(fā)得系統(tǒng)，根據(jù)開發(fā)程度得 不同又分為深度定制型和 ROM 型操作系統(tǒng)。其中，深度定制型是基于底層操作系統(tǒng)從內(nèi)核到應(yīng) 用程序?qū)佣歼M(jìn)行深度改造，同時(shí)優(yōu)化硬件資源，典型得如大眾 VW.OS、阿里 AliOS 等；ROM 型 操作系統(tǒng)則是基于安卓自有架構(gòu)對汽車服務(wù)層及應(yīng)用層二次開發(fā)，如小鵬 Xmart OS，蔚來 OS 等。此種層級(jí)劃分方式根據(jù)內(nèi)核是否全新構(gòu)建為其依據(jù)，沿襲了智能手機(jī)得規(guī)則，因此我們 認(rèn)為，在智能汽車中底層車機(jī) OS 依舊把握著內(nèi)核，相較頂層車機(jī) OS 而言是真正得“價(jià)值核 心”。

橫向得擴(kuò)容：構(gòu)筑橫向生態(tài)得基礎(chǔ)是底層車機(jī) OS 與物聯(lián)網(wǎng) OS 得打通/合并。我們認(rèn)為， 在“AIoT 時(shí)代”下，車機(jī)將不再局限于與手機(jī)端得連接，而是將“互聯(lián)”得枝蔓伸向路端、 家電、可穿戴設(shè)備等各類 AIoT 終端，以實(shí)現(xiàn)“個(gè)性化、集成化”得生活、工作、娛樂服務(wù)得 輸出，而若要實(shí)現(xiàn)車機(jī)和各種 AIoT 間得全面兼容與聯(lián)動(dòng)，則需要底層車機(jī) OS 與物聯(lián)網(wǎng) OS 打 通/合并。但是，傳統(tǒng)底層車機(jī) OS 與物聯(lián)網(wǎng) OS 所用得系統(tǒng)架構(gòu)、通信協(xié)議均無法做到全面得 協(xié)調(diào)統(tǒng)一，在跨終端得聯(lián)動(dòng)上普遍采用投屏、映射等淺層聯(lián)動(dòng)得方式，導(dǎo)致其難以實(shí)現(xiàn)與物聯(lián) 網(wǎng) OS 間得“相互認(rèn)證-底層連接-數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)”，應(yīng)用功能也無法在系統(tǒng)間靈活調(diào)動(dòng)、遷移。以安 卓為例，從系統(tǒng)基礎(chǔ)特性而言，其內(nèi)核不可伸縮，缺乏靈活可變得運(yùn)行邏輯，難以搭載于不同 終端底座，尤其是低內(nèi)存得小型終端。

其中，在車機(jī) OS 領(lǐng)域，谷歌基于底層安卓內(nèi)核推出 Automotive OS，依舊采用 “數(shù)據(jù)線物理連接”或“wifi 投射”等傳統(tǒng)方式與手機(jī)相連接， 無法做到“汽車-手機(jī)”間得應(yīng)用流轉(zhuǎn)，更無法與 AIoT 設(shè)備互動(dòng)，而后谷歌依靠安卓 Things 彌補(bǔ)了其在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域得空白，但因通信接口不統(tǒng)一等問題，車機(jī) OS 與此物聯(lián)網(wǎng) OS 仍然存在 “信息屏障”，致使車機(jī)無法與 AIoT 終端實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，應(yīng)用也不易進(jìn)行“AIoT 終端-車機(jī)”得遷 移。

正因傳統(tǒng)底層車機(jī) OS 缺乏與物聯(lián)網(wǎng) OS 兼容互通得基本能力，導(dǎo)致其在開發(fā)者體系、管 理能力以及終端接入范圍上也存在較大缺陷，難以實(shí)現(xiàn)精確且全面得橫向延展。就當(dāng)前底層 車機(jī) OS 而言，其并無兼容/打通物聯(lián)網(wǎng) OS 得能力“基石”，致使開發(fā)環(huán)境和其他 AIoT 終端間 并不兼容，阻礙了物聯(lián)網(wǎng)開發(fā)者向車機(jī)轉(zhuǎn)移得通道，使得上游開發(fā)環(huán)節(jié)擴(kuò)充缺乏必要得原生動(dòng) 力。而車機(jī) OS 與物聯(lián)網(wǎng) OS 處于“通信隔離”狀態(tài)，其自身又缺乏相應(yīng)得管理套件，導(dǎo)致車機(jī) OS 難以對 AIoT 終端進(jìn)行“聚合/管理”。

此外，這種不兼容還會(huì)使得車機(jī)可“精確對接”得終 端搭載數(shù)量不足，致使車機(jī)生態(tài)相對“狹隘”，車機(jī)生態(tài)得橫向延伸無法通過足量得實(shí)例測試 得到進(jìn)一步優(yōu)化。 基于以上維度，我們認(rèn)為，底層車機(jī) OS 在與物聯(lián)網(wǎng) OS 互聯(lián)兼容得“根基”之上，需溯 源開發(fā)者，增強(qiáng)生態(tài)管理能力，擴(kuò)大 AIoT 終端覆蓋范圍，以實(shí)現(xiàn)生態(tài)得橫向延展。在開發(fā)者 層面：AIoT 終端底座得多樣性，導(dǎo)致了車機(jī)、各設(shè)備存在大量得接口不兼容問題，這也就要 求底層車機(jī) OS 配備標(biāo)準(zhǔn)化得接口，從而適配多樣化終端，改善開發(fā)環(huán)境，以吸引 AIoT 開發(fā)者 向車機(jī)層面進(jìn)行“平滑”遷移；

在生態(tài)管理層面：在互聯(lián)兼容得基礎(chǔ)上，大量終端接入導(dǎo)致 信息指數(shù)級(jí)增長，底層車機(jī) OS 對 AIoT 終端進(jìn)行“連接-訪問-信息流轉(zhuǎn)”全流程管理得難度加 大，底層車機(jī) OS 需提供“模塊化、平臺(tái)化”得管理體系，以提升管理效率，并且對此進(jìn)行監(jiān) 測、分析，以達(dá)到管理向“高質(zhì)量/高效能”得躍進(jìn)；在終端覆蓋層面：車機(jī)需解決在不同場 景下品牌多樣性所導(dǎo)致得碎片化問題，消除硬件得物理差異，從而拓寬其自身得融合范圍，實(shí) 現(xiàn) AIoT 終端覆蓋得“量、類”齊升。

縱向得深入：智能座艙在聯(lián)動(dòng)應(yīng)用得同時(shí)將 ADAS 作為功能延伸，從而打造車機(jī)得“縱向 生態(tài)”。智能座艙作為用戶蕞直接得交互觸點(diǎn)，其集成了液晶儀表、中控屏幕、HUD 和后座娛 樂等多終端及系統(tǒng)，但傳統(tǒng)座艙功能布局得碎片化導(dǎo)致人車間“無縫交流”存在障礙。因此， 智能座艙率先進(jìn)行了“多屏化融合、多系統(tǒng)融合”，以帶來更為智能得交互體驗(yàn)。

同時(shí)，基于 汽車架構(gòu)得迭代，智能座艙將“觸角”延展至 ADAS 功能，即借助感知層得攝像頭、雷達(dá)等傳 感器來獲取車況、路況等全方位信息，并在基于座艙控制器下進(jìn)行環(huán)境建模以及決策判斷，同 時(shí)將數(shù)據(jù)信息以及指令集，與車載應(yīng)用、交互進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，以蕞終實(shí)現(xiàn)“決策與應(yīng)用”得統(tǒng)一執(zhí) 行。此時(shí)，智能座艙基于“車機(jī)應(yīng)用與 ADAS 功能”得融合，賦予了用戶依靠車機(jī)實(shí)現(xiàn)“多個(gè) 應(yīng)用一次交互，多個(gè)內(nèi)容一次呈現(xiàn)”得流暢體驗(yàn)。此時(shí)，底層車機(jī) OS 不僅是座艙域應(yīng)用功能 得窗口，又是 ADAS 功能外透及聯(lián)動(dòng)得主要平臺(tái)，也成為締造縱向生態(tài)得核心。

為完成以上座艙原生功能和衍生功能得管理任務(wù)，締造縱向車機(jī)生態(tài)，我們認(rèn)為，底層 車機(jī) OS，需具備開放性、安全性和低延時(shí)性三大重要特征。1）開放性：車機(jī) OS 為信息娛樂 服務(wù)、車內(nèi)人機(jī)交互、多源信息融合提供平臺(tái)，因此其底層系統(tǒng)應(yīng)具備開源開放得特性，為用 戶提供集“工作-娛樂-生活”得豐富應(yīng)用，帶來“千人千面”得個(gè)性化體驗(yàn)；2）安全性：車 機(jī) OS 為座艙軟硬件提供運(yùn)行環(huán)境，需降低其自身漏洞水平，提高其信息安全防護(hù)性；而對于 儀表等承載安全數(shù)據(jù)得組件，車機(jī) OS 需提供穩(wěn)定得、高度安全得管理保障，響應(yīng)智能汽車行 駛安全得要求；3）低延時(shí)性：隨著座艙域中 ADAS 功能得延伸，搭配感知傳感器每小時(shí)產(chǎn)生 tb 級(jí)別得數(shù)據(jù)，需要車機(jī) OS 憑借極為迅捷得響應(yīng)速度，在極短時(shí)間內(nèi)完成對數(shù)據(jù)得分析、行 車決策得制定等流程。因此，這又要求底層系統(tǒng)具有低延時(shí)性得管理和通訊能力，進(jìn)而保證行 車指令能夠得到快速傳達(dá)與響應(yīng)。

根據(jù) ICVTank 得資料，當(dāng)前底層車機(jī) OS 主要包括 QNX、Linux、安卓和 WinCE 等， 2022 年 QNX、Linux 和安卓三者占比將超過 90%，成為車機(jī) OS 得主要玩家。結(jié)合以上得分析維度， 我們認(rèn)為，在開放性層面， Linux 和安卓具備得天獨(dú)厚得優(yōu)勢，QNX 略顯遜色。（報(bào)告近日：未來智庫）

其中，Linux 在基于“宏內(nèi)核”與“開源”兩大特點(diǎn)下，天然具備了極高得靈活性與開放性，但在移動(dòng)端得 “缺席”，致使其缺乏相關(guān)得“軟件儲(chǔ)備”，應(yīng)用生態(tài)并不完善，多需主機(jī)廠二次開發(fā)或適配； 而安卓在 Google 得開源戰(zhàn)略下，系統(tǒng)開放性強(qiáng)，加之其在移動(dòng)端得軟件積累，致使其應(yīng)用生 態(tài)豐富，這也吸引自主品牌、造車新勢力、第三方服務(wù)商依托其國內(nèi)成熟得應(yīng)用生態(tài)，多基于 安卓定制車機(jī) OS，例如吉利 GKUI、蔚來 NIO OS、百度車聯(lián)網(wǎng)等；

相比之下，QNX 作為閉源系 統(tǒng)，其底層代碼得開放度相對較弱，軟件開發(fā)得“重?fù)?dān)”均落在黑莓公司與部分授權(quán)公司身上， 致使開發(fā)者人數(shù)相對缺乏，生態(tài)建設(shè)也較為閉塞。根據(jù)黑莓自家統(tǒng)計(jì)，QNX 車載程序數(shù)量在 270 個(gè)左右，雖然數(shù)量在不斷增長，但是相較于安卓數(shù)十萬得軟件應(yīng)用，其應(yīng)用數(shù)量目前仍差距較 大。

ADAS 功能得延伸要求車機(jī) OS 具備低延時(shí)性，QNX 和實(shí)時(shí)性操作系統(tǒng)（RTOS）優(yōu)勢相對明 顯。隨著 ADAS 功能向車機(jī)延伸，底層車機(jī) OS 在除實(shí)現(xiàn)上述娛樂性功能外，還要用于車輛底盤 與動(dòng)力控制，乃至為上層算法等分配硬件資源，以完成油門、轉(zhuǎn)向、換擋、剎車等基本行駛功 能，并保障其 ADAS 能力得輸出，這也對底層車機(jī) OS 低延時(shí)性提出更高要求。

其中，QNX 得微 內(nèi)核架構(gòu)使其在整合運(yùn)算資源得基礎(chǔ)上保障運(yùn)算效率，延時(shí)量在微秒級(jí)別，具有功能安全 ASIL-D 級(jí)別認(rèn)證；反觀 Linux 和安卓系統(tǒng)，其對于程序任務(wù)得執(zhí)行響應(yīng)時(shí)間要求較低，具有 非實(shí)時(shí)得缺陷，但 Linux 得益于其自身較高得靈活性，在優(yōu)化自身內(nèi)核和中斷服務(wù)后，實(shí)時(shí)性、 穩(wěn)定性得到相對得提升，延時(shí)可達(dá)微秒量級(jí)，使其獲主機(jī)廠認(rèn)可，如特斯拉 Autopilot、造車 新勢力小鵬 P7 Xpilot3.0 均選擇基于 Linux 構(gòu)建 ADAS 模塊。此外，實(shí)時(shí)性操作系統(tǒng)如 FreeRTOS、 ThreadX、VxWorks 等延時(shí)量均在微秒級(jí)別，具備高實(shí)時(shí)性以及穩(wěn)定性，能夠完美支持 ADAS 功能得展現(xiàn)，或會(huì)受到更多青睞。

3 鴻蒙系統(tǒng)：生于產(chǎn)品，止于生態(tài)

作為 AIoT 生態(tài)下蕞重要得模塊，操作系統(tǒng)已成長為串聯(lián)各智能終端、賦能大生態(tài)得中樞 角色，而以操作系統(tǒng)為主軸搭建得產(chǎn)品體系，也使得以 AIoT 為核心得終局構(gòu)想成為了“有本 之木”，華為鴻蒙得誕生，更是讓操作系統(tǒng)從產(chǎn)品向生態(tài)得“技術(shù)升維”邁出了堅(jiān)實(shí)得一步， 其以“平臺(tái)+生態(tài)”為發(fā)展戰(zhàn)略，通過構(gòu)建“鴻蒙系統(tǒng)+鴻蒙產(chǎn)品”框架，將視角從智能手機(jī) 等單一領(lǐng)域抽脫，繼而落位于以“萬物互聯(lián)”為靈魂得宏偉藍(lán)圖。

在全場景新品發(fā)布會(huì)上，華為發(fā)布了基于全場景下得“1+8+N”智慧生活解決方案，以智 能手機(jī)為索引，“8 大智能終端”為入口，以及“30+AIoT 終端”為生態(tài)組件形成了完整得閉環(huán)。 其中，鴻蒙分布式操作系統(tǒng)得推出，不僅實(shí)現(xiàn)了對于單體硬件邊界得突破，同時(shí)也表現(xiàn)出該閉 環(huán)關(guān)鍵得“串聯(lián)脈絡(luò)”：即，從根本打破了不同操作系統(tǒng)調(diào)用其單一硬件得傳統(tǒng)思維，真正構(gòu) 建出了智能家居、智慧辦公、智慧出行、運(yùn)動(dòng)健康和影音娛樂等 5 大場景交融得“超級(jí)終端”。

該定位也從側(cè)面也體現(xiàn)了鴻蒙系統(tǒng)得兩大維度：面對單一產(chǎn)品得“終端鴻蒙”（HarmonyOS）， 以及面對廣博生態(tài)得“開源鴻蒙”（OpenHarmony）。我們認(rèn)為，華為將憑借在通信及消費(fèi)電子 行業(yè)得積累，以“終端鴻蒙”為技術(shù)基石，打造出面向生態(tài)底層得“開源鴻蒙”，以此對標(biāo)蘋 果、Google，鑄造出打贏未來生態(tài)之戰(zhàn)得“終極武器”，而智能汽車車機(jī) OS 作為當(dāng)前生態(tài)中得 重要一環(huán)，在統(tǒng)一鴻蒙生態(tài)土壤得培植下，也有望補(bǔ)全原有得互聯(lián)能力短板，煥發(fā)出新得生機(jī)。

3.1 全面升維，生態(tài)級(jí)得橫向整合

“開源鴻蒙”筑就了鴻蒙生態(tài)得底層基礎(chǔ)。類似于安卓系統(tǒng)下 AOSP 得定位，“開源鴻蒙” 可視作一個(gè)原生態(tài)得“根系統(tǒng)”，該架構(gòu)主要基于鴻蒙自研微內(nèi)核、部分 Linux 宏內(nèi)核、LiteOS 內(nèi)核等“多內(nèi)核結(jié)構(gòu)”設(shè)計(jì)。其中，微內(nèi)核作為“開源鴻蒙”服務(wù)層得基礎(chǔ)，是實(shí)現(xiàn)分布式、 模塊化管理能力得基石：微內(nèi)核架構(gòu)得特點(diǎn)在于能將各功能進(jìn)行模塊化搭建，相互間相對隔絕，并配備了可供單獨(dú)調(diào)用得應(yīng)用接口。

當(dāng)運(yùn)行應(yīng)用程序時(shí)，僅需把選定得系統(tǒng)服務(wù)加載到系 統(tǒng)中即可，而服務(wù)內(nèi)容得變化通過調(diào)用不同得功能模塊組合來實(shí)現(xiàn)，這極大程度提高了操作系 統(tǒng)靈活性和安全性。這也導(dǎo)致了在微內(nèi)核架構(gòu)下，操作系統(tǒng)得量級(jí)可以自由變化，使得硬件開 發(fā)商可以根據(jù)自身得硬件算力得需求來選擇使用部分具體代碼模塊，但在面對復(fù)雜度較高得任 務(wù)時(shí)，對系統(tǒng)整體可能會(huì)產(chǎn)生較高得通信負(fù)擔(dān)；Linux 宏內(nèi)核：主要通過將內(nèi)核和驅(qū)動(dòng)程序以 核心形式去運(yùn)行服務(wù)進(jìn)程。

因此，宏內(nèi)核具備緊湊、高效等特點(diǎn)，能充分發(fā)揮硬件得性能優(yōu) 勢，其主要是“開源鴻蒙”目前為配合智能手機(jī)等高算力、多任務(wù)終端需求得過渡選擇。相 較于微內(nèi)核，宏內(nèi)核架構(gòu)中各功能模塊間得耦合度相對較高，使得系統(tǒng)調(diào)用具備較高得效率， 可以應(yīng)對更為復(fù)雜得任務(wù)場景。但耦合度高帶來得重要問題是，系統(tǒng)整體優(yōu)化和修改將導(dǎo)致“牽 一發(fā)而動(dòng)全身”得現(xiàn)象出現(xiàn)，形成較高得維護(hù)成本。

雖然有著這樣得短板，但根據(jù)華為消費(fèi)者 BG 軟件部總裁、鴻蒙總負(fù)責(zé)人王成錄得意見，目前，對于手機(jī)端、車端等高算力系統(tǒng)而言， 完全脫離 Linux 內(nèi)核還不現(xiàn)實(shí)，而正處于快速開發(fā)階段得微內(nèi)核未來可能逐步對其形成較強(qiáng)得 替代性；LiteOS 內(nèi)核：華為專門針對 AIoT 設(shè)備研發(fā)得輕量級(jí)、低功耗操作系統(tǒng)內(nèi)核。

“開源鴻蒙”對于傳統(tǒng)操作系統(tǒng)功能域得全新整合，使得其完成了“從產(chǎn)品到生態(tài)”得 進(jìn)階。目前，“開源鴻蒙”項(xiàng)目已由華為捐獻(xiàn)給了由工信部主導(dǎo)得“開放原子開源基金會(huì)”，且 實(shí)現(xiàn)了全面開源，使得各廠商可免費(fèi)參考其架構(gòu)代碼進(jìn)行個(gè)性化得設(shè)計(jì)，在和基金會(huì)其他類似 開源項(xiàng)目形成良好互補(bǔ)得同時(shí)，也有望大幅推動(dòng)各 AIoT 終端功能框架全面標(biāo)準(zhǔn)化得進(jìn)程。（報(bào)告近日：未來智庫）

這 也使得“開源鴻蒙”實(shí)現(xiàn)了“從產(chǎn)品到 AIoT 生態(tài)”得全面進(jìn)階。傳統(tǒng)操作系統(tǒng)單一內(nèi)核得設(shè) 計(jì)，使得其管理方式較為“狹義”，缺乏對不同終端運(yùn)行邏輯得適配，具體表現(xiàn)出得“癥狀” 包括：設(shè)備發(fā)現(xiàn)得低效率、連接速率得不穩(wěn)定及調(diào)度能力得滯后性等。而“開源鴻蒙”得混合 內(nèi)核架構(gòu)，使其能在對不同設(shè)備得管理過程中，始終具備較強(qiáng)得“彈性”。除內(nèi)核架構(gòu)外，鴻 蒙得分布式軟總線、數(shù)據(jù)管理和任務(wù)調(diào)度技術(shù)，也使得操作系統(tǒng)對各終端得指令下達(dá)，真正實(shí) 現(xiàn)“車同軌、書同文”，大幅提高了跨終端管理得效率。

從技術(shù)層面拆解，首先，“開源鴻蒙”得分布式軟總線技術(shù)能夠充分解決終端得發(fā)現(xiàn)和連 接問題。傳統(tǒng)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)通過物理導(dǎo)線得方式進(jìn)行系統(tǒng)內(nèi)終端得連接，如較為常見得光纖連接 等。但鴻蒙得分布式軟總線技術(shù)突破了物理連接得桎梏，在同一網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下即可實(shí)現(xiàn)以藍(lán)牙 /WiFi 為主得無線連接，在應(yīng)用端各鴻蒙設(shè)備間得簡單觸碰即可實(shí)現(xiàn)設(shè)備后續(xù)得自動(dòng)發(fā)現(xiàn)。在 鴻蒙 2.0 操作系統(tǒng)得手機(jī)使用體驗(yàn)上，從右側(cè)下滑菜單欄則會(huì)直接顯示所有處于同一個(gè)分布式 鴻蒙操作系統(tǒng)下得各個(gè)智能家居得狀態(tài)，單擊即可在不用下載獨(dú)立 APP 得情況下對各智能家居 進(jìn)行操作，降低 APP 發(fā)現(xiàn)和連接成本。

其次，“開源鴻蒙”還利用數(shù)據(jù)解耦實(shí)現(xiàn)了分布式數(shù)據(jù)管理和任務(wù)調(diào)度。其中，分布式數(shù) 據(jù)管理基于硬件和應(yīng)用數(shù)據(jù)間得數(shù)據(jù)解耦，在跨終端數(shù)據(jù)傳輸效率方面實(shí)現(xiàn)大幅改善?！伴_源 鴻蒙”得分布式數(shù)據(jù)管理，首先通過對軟件層用戶數(shù)據(jù)和硬件層得全面解耦，使得軟件管理獨(dú) 立于硬件得自有運(yùn)轉(zhuǎn)之上，從而實(shí)現(xiàn)了媲美本地?cái)?shù)據(jù)處理速度得跨設(shè)備數(shù)據(jù)處理能力。根據(jù)華 為 2020HDC 大會(huì)自家披露得數(shù)據(jù)，在“開源鴻蒙”加持下得鴻蒙 OS 2.0 相比 1.0，時(shí)延從 20ms 降低至 10ms，帶寬從 1.2G 提高至 2.4G，抗丟包率從 25%提高到 30%，文件讀寫性能是微軟 Samba 系統(tǒng)得 4 倍，數(shù)據(jù)庫性能是安卓本地 Content Provider 數(shù)據(jù)庫得 1.3 倍，檢索性能是 iOS Core Spotlight 得 1.2 倍；分布式任務(wù)調(diào)度則實(shí)現(xiàn)了不同硬件間得模塊化解耦，繼而完成了系統(tǒng)級(jí) 別得能力整合。

在同一場景下，“開源鴻蒙”可分別調(diào)用不同設(shè)備終端得 API 進(jìn)行不同功能得 靈活適配。如，在突發(fā)性交通安全事故中,同時(shí)調(diào)用智能手機(jī)端得緊急呼叫、智能汽車端得燈 光報(bào)警和智能穿戴端得健康監(jiān)控功能，實(shí)現(xiàn)真正意義上生態(tài)內(nèi)各設(shè)備得高效整合，充分發(fā)揮不 同組件得協(xié)同優(yōu)勢，使得鴻蒙生態(tài)成為一個(gè)集手機(jī)、車機(jī)、家居等為一體得“超級(jí)終端”。

結(jié)合以上在技術(shù)維度和商業(yè)維度得雙重優(yōu)勢，我們認(rèn)為，“開源鴻蒙”有望以智能手機(jī)為 發(fā)端，快速形成定位于全體 AIoT 設(shè)備得網(wǎng)格化布局，與此同時(shí)利用對不同終端更好得技術(shù)適 配性和自身從開發(fā)到管理得一整套商業(yè)閉環(huán)，建立起面向 AIoT 生態(tài)級(jí)操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，成為“萬 物互聯(lián)”時(shí)代真正得“先行者”。

3.2 精準(zhǔn)下沉，終端級(jí)得縱向優(yōu)化

作為操作系統(tǒng)自上而下得延伸，單一終端級(jí)鴻蒙 OS 以“開源鴻蒙”為根基，并結(jié)合各硬 件終端得運(yùn)行邏輯，提供了由生態(tài)下沉至具體設(shè)備層得功能布局。當(dāng)前華為內(nèi)部根據(jù)內(nèi)存和 算力得需求，對生態(tài)中不同終端進(jìn)行了 L0-L5 得等級(jí)劃分：L0-L2 為內(nèi)存 KB 和 MB 級(jí)，主要包 括手環(huán)、智能攝像頭、音箱、傳統(tǒng)車機(jī)等常規(guī) AIoT 入口；L3 以上則是內(nèi)存超 GB 級(jí)，包括智 能手表、智能車機(jī)、智能手機(jī)、PC 等，其中智能車機(jī)和手機(jī)等核心端口得內(nèi)存要求可能將達(dá) 到 3-6GB+。

根據(jù)不同終端得運(yùn)行需求，鴻蒙 OS 植根于“開源鴻蒙”架構(gòu)下設(shè)計(jì)，并在“根系 統(tǒng)”之上，結(jié)合了不同終端得運(yùn)行邏輯，嵌入了以華為 HMS 服務(wù)為核心得全套功能插件，以實(shí) 現(xiàn)復(fù)雜功能向設(shè)備層得精細(xì)下沉。區(qū)分于“開源鴻蒙”得完全開放性設(shè)計(jì)，終端級(jí)得鴻蒙 OS 是華為基于“開源鴻蒙”下開發(fā)、集成了閉源 HMS 服務(wù)插件、并面向全場景智能設(shè)備得商用版 本。因此，在整體繼承“開源鴻蒙”得特點(diǎn)外，又能衍生出不同設(shè)備層面得獨(dú)有優(yōu)勢。

在安全性層面：鴻蒙自研得微內(nèi)核架構(gòu)，可以形成對應(yīng)用安全有效得分層管制。鴻蒙車 機(jī) OS 得微內(nèi)核，實(shí)際相當(dāng)于一個(gè)信息交換中心，其自身可實(shí)現(xiàn)得功能較少，主要職責(zé)是向下 屬各個(gè)功能模塊傳遞調(diào)用請求，且交換中心自身和各功能模塊彼此之間均保持相對獨(dú)立。

在此 模式下，操作系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)對不同功能模塊得分層管理，使得不同模塊可支持不同級(jí)別得安全要 求：例如對于以車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)為核心、安全性要求極高得儀表系統(tǒng)可施行更為嚴(yán)格得數(shù)據(jù)調(diào)用 門檻，從而提高行車得安全性；在安全要求并不緊迫得模塊，則會(huì)采用相對寬松得管理策略。 而在需要可能嗎？安全保障得子模塊中，鴻蒙 OS 目前獲得了國際信息技術(shù)安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn) CC EAL5+ 認(rèn)證（安卓尚未獲得）， 也充分體現(xiàn)了其對可能嗎？安全水平得保障程度。 除流已更新服務(wù)、行車數(shù)據(jù)匯報(bào)等原生功能外，智能座艙還成為向用戶外透其他新生功能 得窗口，而其中蕞重要得功能，即是 ADAS 功能得延伸。以奧迪 E-tron 為例，目前該車型以 座艙 HMI 系統(tǒng)為載體，除傳統(tǒng)信息娛樂功能外，還集成幫助泊車、幫助變道等 ADAS 功能，使 得智能座艙同時(shí)也成為 ADAS 功能得輸出載體。

因此，我們認(rèn)為，對于底層車機(jī) OS 而言，在 原生功能外，同時(shí)還需要適配這些類似新生功能得管理要求。在 ADAS 功能上，對于操作系統(tǒng) 蕞迫切得要求是具備出眾得低時(shí)延、確定時(shí)延得管理能力，而傳統(tǒng)操作系統(tǒng)由于通信方式和架 構(gòu)得問題，在可能嗎？時(shí)延水平及其確定性得控制上，仍存在較大障礙，這也與上述 ADAS 功能管 理確定、低時(shí)延得要求形成了重大得矛盾。

鴻蒙車機(jī) OS 通過采用自研得確定時(shí)延引擎技術(shù)， 則良好地解決了這一問題，確定時(shí)延引擎技術(shù)，主要通過對不同應(yīng)用特征得實(shí)時(shí)預(yù)測，分配 “超車道”、“快車道”等不同速率得信息調(diào)用通道，實(shí)現(xiàn)對資源得合理調(diào)度，其優(yōu)點(diǎn)就是對時(shí) 延確定性得滿足，大大降低了波動(dòng)得通信效率對于自動(dòng)駕駛域得嚴(yán)重影響。根據(jù)在東莞松山湖 舉行得華為開發(fā)者大會(huì)上，相比 Linux 車機(jī) OS，鴻蒙可實(shí)現(xiàn) 25.7%得響應(yīng)時(shí)延下降和 55.6%得 時(shí)延波動(dòng)率下降，實(shí)現(xiàn)對 ADAS 功能低時(shí)延和確定時(shí)延要求得完美契合。

綜上，鴻蒙車機(jī) OS 繼承了其根架構(gòu)“開源鴻蒙”得特點(diǎn)，滿足了對智能座艙域各智能化 模塊差異化得管理需求，同時(shí)根據(jù)座艙相關(guān)聯(lián)動(dòng)功能得特點(diǎn)，定制化地進(jìn)行了“對癥下藥”， 從而實(shí)現(xiàn)了在基于復(fù)合功能框架下，操作系統(tǒng)管理能力得進(jìn)階，而在“域集中時(shí)代”，這一進(jìn) 階初步實(shí)現(xiàn)了基于淺層功能下得跨域聯(lián)動(dòng)能力。我們認(rèn)為，在未來整車架構(gòu)從“域集中向中央 計(jì)算平臺(tái)集中”得再一次重大變革中，鴻蒙車機(jī) OS 這一針對復(fù)合功能得管理能力，在未來高 等級(jí)得跨域聯(lián)動(dòng)，甚至跨域融合過程中，均有望具備更為廣闊得施展空間。

3.3 從“手機(jī)到車機(jī)”，鴻蒙 OS 盈利模式得野望

智能手機(jī)操作系統(tǒng)得盈利模式將充分延展至車端。無論是產(chǎn)業(yè)格局得演變，亦或是價(jià)值 鏈得重塑，智能汽車均被廣泛定義為繼智能手機(jī)后另一個(gè)劃時(shí)代得顛覆。與智能手機(jī)發(fā)展路徑 相同，智能汽車也遵循著從“需求得挖掘-架構(gòu)得變革-生態(tài)得延展”得迭代，這也使得智能手 機(jī)得發(fā)展軌跡將成為研判智能汽車產(chǎn)業(yè)縱深發(fā)展得重要指引，而操作系統(tǒng)作為其中軟硬件協(xié)調(diào) 管理得中樞，在“手機(jī)端和車端”得功能定位上更是形成了高度得重合。

我們認(rèn)為，隨著車端 技術(shù)得逐步成熟，操作系統(tǒng)在手機(jī)端既有得盈利模式，或?qū)嚩似鸬矫鞔_得示范作用。我們 認(rèn)為，隨著車端技術(shù)得逐步成熟，操作系統(tǒng)在手機(jī)端既有得盈利模式，或?qū)嚩似鸬矫鞔_得 示范作用。 在手機(jī)操作系統(tǒng)中，安卓作為開源系統(tǒng)得代表，為開源時(shí)代包括鴻蒙 OS 在內(nèi)得第三方操 作系統(tǒng)提供了藍(lán)本。通過開源生態(tài)對第三方廠商需求空缺得彌補(bǔ)，安卓系統(tǒng)展現(xiàn)了蓬勃得發(fā) 展?jié)摿?，截?2021 年 1 月已獲得 72.2%得全球操作系統(tǒng)市占率。華為鴻蒙 OS 與安卓系統(tǒng)具備 高度得同源性，二者均由智能手機(jī)為發(fā)端，并逐漸延伸至車機(jī)領(lǐng)域，產(chǎn)品上鴻蒙 OS 亦搭載了 華為自研得 HMS 服務(wù)模塊以對標(biāo)安卓端得 GMS。因此，安卓得盈利模式，將為鴻蒙車機(jī) OS 提 供重要得參考。

結(jié)合手機(jī)得示范效應(yīng)，以安卓系統(tǒng)得盈利模式為錨點(diǎn)，我們預(yù)測，鴻蒙車機(jī) OS 得主要盈 利途徑包括： 1）接口調(diào)用/認(rèn)證收入：目前由于生態(tài)起步階段得匱乏和疲軟，華為并未針對其鴻蒙 OS及項(xiàng)下 HMS 服務(wù)得準(zhǔn)入/接口收取任何費(fèi)用，但在生態(tài)體系成熟后，為構(gòu)筑持續(xù)穩(wěn)定得盈利基 點(diǎn)，我們判斷，華為或?qū)⑾蝤櫭缮鷳B(tài)新進(jìn)開發(fā)者，收取 HMS 相關(guān)服務(wù)得準(zhǔn)入/接口費(fèi)用。同時(shí)， 針對原有手機(jī)鴻蒙 OS 下已有產(chǎn)出得既定開發(fā)者，在向車機(jī)生態(tài)轉(zhuǎn)移得過程中，華為亦或?qū)⑹?取一定得版本移植/認(rèn)證費(fèi)用。

2)應(yīng)用商城：具體可分為“應(yīng)用分成”和車機(jī) HMS 下“聯(lián)動(dòng)應(yīng)用”收入，合計(jì)將超過百 億元收入。①“應(yīng)用分成”：參考手機(jī)端渠道抽成得得盈利模式，在車機(jī)中，鴻蒙 OS 也或?qū)⒀永m(xù)這 一模式，收取相關(guān)應(yīng)用費(fèi)用得抽成?！皯?yīng)用分成”收費(fèi)模式已經(jīng)在華為手機(jī)端得到了充分得驗(yàn) 證。在自身市占情況上，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù) AI 與智慧全場景業(yè)務(wù)部副總裁楊海松曾提 到，鴻蒙 OS 得市占率“生死線”在 16%左右。

在美國對華為解除供應(yīng)鏈限制、或華為成功自 行完成對完整芯片供應(yīng)鏈有效補(bǔ)充得情況下，樂觀估計(jì)，該“生死線”水平具備一定得達(dá)成可 行性。如以該市占率水平為基數(shù)，結(jié)合與手機(jī)端持平得 1200 億美元得市場空間、華為 2022 年后將趨于穩(wěn)定得 30%得應(yīng)用收入抽成比例、以及合作主機(jī)廠暫不進(jìn)行抽成等假設(shè)，我們測算， 鴻蒙車機(jī) OS 得應(yīng)用分成收入，可達(dá) 369 億元。

②車機(jī) HMS 下“聯(lián)動(dòng)應(yīng)用”收入：主要包括通過座艙 HMS 服務(wù)體系推送以“APP+ADAS” 為核心得“聯(lián)動(dòng)應(yīng)用”相關(guān)收益。在現(xiàn)有得 HMS 體系中，核心依然在于地圖、感謝原創(chuàng)者分享、視頻等“輕量級(jí)應(yīng)用”。在未來，我們預(yù)計(jì)，華為 ADAS 等核心技術(shù)功能或?qū)⒙?lián)動(dòng)原有得應(yīng)用服務(wù)，以形成 “聯(lián)動(dòng)應(yīng)用”得形式，被整合進(jìn) HMS 服務(wù)框架中，并以華為應(yīng)用商城為窗口，進(jìn)行相關(guān)得功能 推送。其主要受眾定位于具備 ADAS 功能得智能汽車。

在“量”得規(guī)模上：根據(jù) EVTank 預(yù)測， 2025 年全球汽車不錯(cuò)預(yù)計(jì)可達(dá) 8200 萬輛。仍由市占率 16%得“生死線”為參照，搭載鴻蒙車機(jī) OS 作為華為 ADAS 功能推送入口得車型不錯(cuò)可達(dá) 656 萬輛；在“價(jià)”方面：根據(jù)著名機(jī)器學(xué)習(xí)可能、小鵬自動(dòng)駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗得預(yù)測，2025 年 L2+級(jí) ADAS 幫助駕駛解決方案得價(jià)格將在 1280 元左右。以此為基礎(chǔ)，隨著市場整體需求得 擴(kuò)充和車端功能得不斷完備，我們推測成熟 ADAS 功能模塊得單體價(jià)值將達(dá)到 1500 元左右。在 整體功能選裝率 80%和主機(jī)廠暫不進(jìn)行抽成得假設(shè)下，2025 年鴻蒙基于座艙 HMS 延伸出得相關(guān) ADAS 功能收入，可達(dá) 79 億元。

3）系統(tǒng)授權(quán)費(fèi)收入：安卓 GMS 服務(wù)得設(shè)計(jì)旨在加強(qiáng)監(jiān)管，結(jié)束安卓系統(tǒng)定制化亂象，因 而本質(zhì)上并非是一項(xiàng)自愿自由搭載得服務(wù)。任何移動(dòng)終端廠商如果意向于通過合法途徑搭載 GMS 服務(wù)，必須經(jīng)過測試(如 CTS/GTS/VTS 測試等)，從而獲得 GMS 服務(wù)得授權(quán)。HMS 服務(wù)參考 GMS 模式，在“開源鴻蒙”架構(gòu)上集成了 HMS 服務(wù)得鴻蒙 OS，實(shí)現(xiàn)了對軟硬件功能管理得高度 整合，在車機(jī)生態(tài)成熟后預(yù)計(jì)將對標(biāo)手機(jī)操作系統(tǒng)，向車端主機(jī)廠收取相應(yīng)得授權(quán)費(fèi)，規(guī)模測 算將同樣基于量價(jià)邏輯。

在“量”方面：根據(jù) IHS 預(yù)測，2025 年座艙智能配置得滲透率將達(dá) 到 75%，結(jié)合上文全球汽車不錯(cuò) 8200 萬輛和鴻蒙 OS 市占率“生死線”16%，我們預(yù)測，2025 年鴻蒙車機(jī) OS 及 HMS 得搭載量有望達(dá)到 984 萬輛；在“價(jià)”方面：由于安卓 GMS 對歐洲區(qū)設(shè) 備得報(bào)復(fù)性授權(quán)費(fèi)用是在歐盟壟斷罰單之后產(chǎn)生，可類比性較低，因此我們擬選取 QNX 相關(guān)服 務(wù)模塊得授權(quán)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)作為參照。

4）廣告費(fèi)用：鴻蒙得“1+8+N”得全場景生態(tài)布局不僅拓寬了生態(tài)得邊界，同時(shí)也帶來 了豐富得廣告投放資源，如華為視頻、華為音樂、華為感謝原創(chuàng)者分享中心等子軟件平臺(tái)，其自研車載 App 得廣告投放收入和廣告服務(wù)商廣告制作費(fèi)用得抽成，預(yù)計(jì)將成為其營收貢獻(xiàn)得重要組成部 分。

4 投資分析

智能汽車是繼智能手機(jī)后又一劃時(shí)代得顛覆，但其所帶來得規(guī)模性影響以及市場增量，亦 或是所孕育得投資機(jī)會(huì)都將比 10 年前智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈更加龐大。在此報(bào)告中，我們以車機(jī)為 主軸，能清晰地看到其生態(tài)得演化也絕不僅是手機(jī)得范式轉(zhuǎn)移，而是在其應(yīng)用基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)“橫 縱”能力得延展，以及盈利模式得躍升所帶來得全新變革。其中，底層 OS 作為串聯(lián)各終端、 賦能生態(tài)得中樞角色，在內(nèi)外兩個(gè)維度，均展現(xiàn)出極強(qiáng)得不可替代性，但從能力上看，現(xiàn)有操 作系統(tǒng)均無法滿足其“升維”要求，而鴻蒙系統(tǒng)作為劃時(shí)代得全新物種，通過構(gòu)建“開源鴻蒙 +終端鴻蒙”框架，不僅具備了構(gòu)筑車機(jī)生態(tài)下“橫縱”底座得能力，同時(shí)又將視角從單一領(lǐng) 域抽脫，落位于以“萬物互聯(lián)”為靈魂得宏偉藍(lán)圖中，并有望成為“數(shù)字華夏”得系統(tǒng)底座。

（感謝僅供參考，不代表我們得任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報(bào)告原文。）

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