乘坐軌道交通出行，乘客從一條線路到另一條線路，中間必須換乘，因為列車不能跨線運行。

乘坐軌道交通，從大渡口區(qū)跳磴到江北區(qū)唐家沱，自南向北貫穿中心城區(qū)，需要換乘幾次、全程需要多長時間?

答案是換乘兩次。

從5號線重慶西站換乘到環(huán)線、再從環(huán)線民安大道站換乘到4號線，全程列車運行約需78分鐘。

軌道交通重慶西站。感謝 張錦輝 攝

不過，這個答案有望在年底發(fā)生改變。屆時，“4號線-環(huán)線-5號線”三線互聯(lián)互通列車將上線運行，乘客無需換乘，從跳磴站可以直接坐攏唐家沱，列車運行時間也將大大縮短。

變?nèi)藫Q乘為車換線，這在重慶并非首次。

去年9月，“4號線-環(huán)線”首次跨線載客運營，已經(jīng)讓重慶市民大開眼界：從環(huán)線重慶圖書館站至4號線唐家沱站僅需35分鐘，乘客無需換乘，比普通班次列車運行時間減少約13分鐘。

在人們出行更便捷背后，是軌道集團自2012年以來持續(xù)創(chuàng)新得結(jié)果，即在國內(nèi)率先攻克軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)(基于無線通信得列車自動控制系統(tǒng))世界級難題，實現(xiàn)了軌道交通由傳統(tǒng)得單線獨立運營邁向網(wǎng)絡(luò)化跨線運營得重大突破。

大勢所趨 勢在必行

所謂跨線運營，就是指同一列車在兩線聯(lián)絡(luò)線處不停車和不改變駕駛模式情況下，從本線路跨行到另一條線路。

“之前，這是不可能辦到得?！避壍兰瘓F黨委副書記、總經(jīng)理樂梅表示。

2011年得一件事，她至今記憶猶新。

當時，地鐵1號線小什字至沙坪壩段開通后，客流量劇增，運能嚴重不足，需新增列車。若從廠家新增訂單增配列車，至少需要一年時間。當時，正值6號線運營初期，客流量較小，可用列車數(shù)量有一定富余。

一輛由尖頂坡開往小什字得列車駛?cè)胝九_。何超 攝

考慮到1號線、6號線列車均采用同一家外商信號系統(tǒng)，軌道集團決定將6號線得7列6節(jié)編組列車緊急調(diào)到1號線支援。

沒想到，運輸時遇到難題：兩線間雖有換乘站，但沒有建跨線聯(lián)絡(luò)線，列車無法直接開到1號線。軌道集團只能采取“蕞笨”得辦法：將每輛列車拆分成6節(jié)，用貨車一次拉一節(jié)得方式運到1號線馬家?guī)r停車場。然后工作人員重新組編，逐步開展靜態(tài)調(diào)試、動態(tài)調(diào)試、正線聯(lián)合調(diào)試等。7列車轉(zhuǎn)運加調(diào)試時間前后歷經(jīng)4個月，動用人工數(shù)千人次，僅運輸費用一項開支就約110萬元。

資源共享率低，是從單線運營到網(wǎng)絡(luò)化運營存在得問題之一。

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營時代，各線仍獨立運營，還存在以下不可忽視得問題——

運能不均衡，重慶軌道交通線網(wǎng)整體客運強度不高。以2016年為例，每公里客流量僅0.94萬人次，但是蕞大高峰斷面客流量卻達到3.48萬人次/小時，部分區(qū)段斷面運輸能力不足問題較為突出。

換乘壓力大，個別換乘站換乘客流甚至占總客流量得65%。1號線與3號線換乘得兩路口站，設(shè)計遠期日換乘客運量8萬人次，開通3年后，日換乘客運量已超過28萬人次。

軌道交通3號線。王衛(wèi)國 攝

旅行速度低，重慶是多中心組團式城市，軌道線路單線長、站點多、站間距較短，且為站站停運營模式，無法滿足乘客“快速”“直達”得出行需求。

存在“卡脖子”問題。軌道交通運營周期內(nèi)，設(shè)備備品備件只能向原進口設(shè)備供應商采購，進口周期長。同時還面臨原設(shè)備供應商停產(chǎn)帶來得停運風險。為保證既有線和延伸線得貫通運營，所有系統(tǒng)設(shè)備必須統(tǒng)一型號或兼容，但進口設(shè)備無法與國內(nèi)設(shè)備實現(xiàn)兼容，很可能面臨國外廠商坐地起價。軌道集團一位負責人表示：重慶軌道交通6號線二期就遇到了這種情況，個別設(shè)備廠商要價比6號線一期時高出一倍。

“互聯(lián)互通系統(tǒng)技術(shù)自主研發(fā)，是大勢所趨，也是勢在必行。”軌道集團相關(guān)負責人表示。

迎難而上 自主創(chuàng)新

然而，跨線運營實施起來卻困難重重。

因為涉及軌道交通線路、車輛、供電、通信、信號等眾多可以。

在重慶第二輪軌道交通即4號線、5號線、10號線、環(huán)線等線路規(guī)劃建設(shè)時，重慶就設(shè)置了跨線或越行配線，統(tǒng)一采用了山地城市As型車，統(tǒng)一采用直流1500V架空接觸網(wǎng)得牽引供電制式，配備了相同得無線列調(diào)系統(tǒng)等。

但信號系統(tǒng)由于國外各廠家產(chǎn)品存在技術(shù)壁壘，沒有形成統(tǒng)一標準，且國內(nèi)自主知識產(chǎn)權(quán)率低，導致信號系統(tǒng)成為互聯(lián)互通項目實施得瓶頸。

軌道交通信號系統(tǒng)猶如人得大腦，它指揮著列車安全、準點、快速、舒適運行。其雛形可以追溯到1825年，當時是靠專人騎馬持旗引導火車前行。后來逐漸發(fā)展出固定閉塞系統(tǒng)，仍需司機觀察信號變化來減速或停車。

市民在軌道交通10號線紅土地站與6號線換乘。感謝 羅斌 攝

在無線通信技術(shù)愈發(fā)成熟得基礎(chǔ)上，CBTC信號系統(tǒng)誕生了。CBTC信號系統(tǒng)通過列車與軌旁設(shè)備得雙向通信，實時匯報列車位置、運行速度、制動曲線，動態(tài)計算相鄰列車之間得安全距離，指揮全線網(wǎng)列車以高密度、高速度、高可靠度運行。

長期以來，CBTC信號系統(tǒng)得核心技術(shù)主要由國外廠商所壟斷。當重慶提出互聯(lián)互通CBTC信號系統(tǒng)項目時，外商斷然拒絕。因為，CBTC信號系統(tǒng)要互聯(lián)互通，意味著曾經(jīng)壟斷市場得核心技術(shù)就要被打破，廠家要開放接口，且需重新研發(fā)一整套產(chǎn)品，費時費力、無利可圖。

為解決互聯(lián)互通技術(shù)上信號系統(tǒng)“卡脖子”難題，軌道集團決定走自主研發(fā)、創(chuàng)新之路，這個想法得到了政府相關(guān)部門和業(yè)內(nèi)各界大力支持。

2014年，軌道集團主導得項目“重慶軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運行研究”取得重慶市建委科技計劃項目立項。

2015年6月，China發(fā)改委批復了重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)示范應用項目，正式將重慶軌道交通互聯(lián)互通得CBTC項目設(shè)立為增強制造業(yè)核心競爭力得產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級示范工程。

于是，軌道集團牽頭，聯(lián)合北京交大、交控科技、華夏通號、北京華鐵、眾合科技、重慶軌道設(shè)計院、北京城建設(shè)計院等產(chǎn)學研多方，組建技術(shù)攻關(guān)團隊，走上互聯(lián)互通CBTC信號系統(tǒng)自主研發(fā)創(chuàng)新之路。

世界級難題 華夏方案

研發(fā)之路，荊棘叢生。

這之前，國內(nèi)外對此均有一定探索。例如日本采用加裝多套車載設(shè)備或地面設(shè)備，通過手動切換得做法實現(xiàn)列車跨線路運行，但增加了建設(shè)運營成本。而美國和法國歷經(jīng)10年技術(shù)攻關(guān)，由于參與廠商相互間封鎖技術(shù)接口，不能達成一致標準，蕞終也未能實現(xiàn)互聯(lián)互通。

互聯(lián)互通跨線運營線路示意圖。(重慶交通開投軌道集團供圖)

軌道集團樂梅帶領(lǐng)技術(shù)團隊自主創(chuàng)新，通過上百次技術(shù)會議溝通、上百個系統(tǒng)版本修改、12萬余條案例測試，形成52個運營場景，蕞終完成互聯(lián)互通技術(shù)體系研究、標準規(guī)范發(fā)布、核心裝備研制、共線和跨線運行、網(wǎng)絡(luò)化運營組織五大既定目標，并實現(xiàn)一系列創(chuàng)新——

形成了互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)得行業(yè)標準體系，打破了各廠家之間阻礙技術(shù)發(fā)展和降低用戶體驗得壁壘，加速了產(chǎn)業(yè)自主化進程;

華夏城市軌道交通協(xié)會發(fā)布了17部團體標準，被工信部評為2019年百強標準，填補了國內(nèi)國際相關(guān)技術(shù)標準得空白;

華夏城市軌道交通協(xié)會技術(shù)裝備可以委員會和城市軌道交通列車通信與運行控制China工程實驗室聯(lián)合發(fā)布了《軌道交通CBTC信號系統(tǒng)互聯(lián)互通建設(shè)指導》白皮書，并在德國柏林INNOTRANS展會上發(fā)布英文版，為國內(nèi)外業(yè)界推廣應用互通信號系統(tǒng)工程建設(shè)提供了理論依據(jù);

研制出了滿足互聯(lián)互通標準接口得列車控制系統(tǒng)設(shè)備，搭建了國內(nèi)第一個互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)測試驗證平臺;

完善了互聯(lián)互通全生命周期得RAMS(安全、性能指標)要求，建立了一整套安全認證評估體系等。

2020年9月，4號線和環(huán)線實現(xiàn)了基于統(tǒng)一標準得互聯(lián)互通CBTC信號系統(tǒng)載客運營，為城市軌道交通、市域(郊)鐵路、城際鐵路和干線鐵路得“四網(wǎng)融合”奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。由此，在互聯(lián)互通CBTC信號系統(tǒng)領(lǐng)域，重慶成為行業(yè)得引領(lǐng)者，成功解決了世界級難題。

“重慶標準” 走向世界

“現(xiàn)在，我上下班都坐軌道交通出行，不用換乘，一車坐到攏?！奔易√萍毅?，在沙坪壩重慶圖書館附近上班得何強點贊跨線快車。

之前，何強坐4號線列車，需在民安大道換乘環(huán)線到重慶圖書館，非常麻煩。如今乘坐“4號線-環(huán)線”直快列車，可一車直達重慶圖書館附近?！安挥脫Q乘，全程節(jié)省13分鐘，如果加上換乘時間，每天上下班，往返總共可節(jié)省約50分鐘?！焙螐娊o感謝算了這樣一筆賬。

軌道交通環(huán)線重慶圖書館站。感謝 齊嵐森 攝

據(jù)介紹，自“4號線-環(huán)線”跨線運營后，這兩條線路每日新增52列次跨線列車。民安大道站日換乘量減少四成。

不僅如此，“4號線-環(huán)線-5號線”三線互聯(lián)互通列車正在進行空載試運行，預計年內(nèi)上線。屆時，重慶西站早高峰可緩解換乘車站單方向30%得換乘壓力。

此外，軌道列車調(diào)度更加靈活，特別是應對突發(fā)得大客流、車輛故障方面發(fā)揮著積極得作用。

現(xiàn)在環(huán)線備用列車無需停在四公里和馬家?guī)r停車場，實現(xiàn)了常態(tài)化停放在4號線車輛段。假設(shè)環(huán)線洪湖東路站上行列車故障或者突現(xiàn)大客流，傳統(tǒng)得方式只能從環(huán)線馬家?guī)r車場或者四公里車場調(diào)度備用車，所需時間分別約25分鐘、30分鐘?，F(xiàn)在直接從4號線調(diào)運，只需約10-15分鐘，至少節(jié)約10分鐘。

此舉還可大大減少車輛運營成本?！?號線-環(huán)線”跨線載客運營實施以來，減少線網(wǎng)列車購置數(shù)10列，節(jié)約車輛采購費4.5億元。

“互聯(lián)互通得成功實施，也讓信號技術(shù)壟斷廠商坐地起價得歷史成為過去?！避壍兰瘓F相關(guān)負責人表示。

市住房城鄉(xiāng)建委相關(guān)人士表示，互聯(lián)互通CBTC信號技術(shù)，具有廣泛得推廣應用價值，走出了一條地鐵行業(yè)資源共享、網(wǎng)絡(luò)化運營得華夏自主創(chuàng)新、集約高效得發(fā)展道路。

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，該項目已在杭州、貴陽、西安、鄭州等國內(nèi)25個城市、共53條地鐵線路中應用。

同時，國內(nèi)廠商擁有自主知識產(chǎn)權(quán)得國產(chǎn)互聯(lián)互通CBTC信號系統(tǒng)在國內(nèi)市場占比由2014年得26%，提高到2019年80%以上，累計取得相關(guān)工程合同金額達176.11億元。

特別是一些國外信號廠商已與華夏通號、北京交控等國內(nèi)信號廠商，在北京、長沙、呼和浩特等城市，已按“重慶標準”實施軌道交通互聯(lián)互通。

“重慶標準”還走出“國門”。今年11月6日，采用“重慶標準”得互聯(lián)互通CBTC信號系統(tǒng)，正式在越南河內(nèi)投運。“這是華夏自主知識產(chǎn)權(quán)得互聯(lián)互通信號系統(tǒng)首次走出國門，實現(xiàn)了華夏技術(shù)、華夏標準、華夏設(shè)備、華夏經(jīng)驗共同‘走出去’得成功案例?！睒I(yè)內(nèi)人士如此表示。

聽聽可能怎樣評說互聯(lián)互通CBTC信號系統(tǒng)

重慶自主研發(fā)得互聯(lián)互通CBTC信號系統(tǒng)水平如何?聽聽可能怎樣評說。

華夏城市軌道交通協(xié)會創(chuàng)始會長包敘定：“互聯(lián)互通項目是軌道交通行業(yè)亟需研究得緊迫課題，重慶互聯(lián)互通示范應用項目成功后，應當廣泛推廣與復制，推動軌道交通行業(yè)發(fā)展?！?/p>

華夏工程院施仲衡院士評價意見：“項目示范應用取得顯著得經(jīng)濟效益與社會效益。有力推動具有華夏自主知識產(chǎn)權(quán)得互聯(lián)互通信號系統(tǒng)得工程化、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，有利于提升華夏在城市軌道交通領(lǐng)域得國際地位。項目整體技術(shù)處于國際領(lǐng)先水平，具有廣泛得使用和推廣價值?！?/p>

華夏工程院丁榮軍院士評價意見：“項目整體技術(shù)處于國際領(lǐng)先水平，具有廣泛得使用和推廣價值。建議發(fā)揮本項目示范作用，將互聯(lián)互通實現(xiàn)得技術(shù)路徑推廣至通信、綜合監(jiān)控、PIS等與軌道交通行車強相關(guān)得系統(tǒng)可以，推動全產(chǎn)業(yè)鏈自主化創(chuàng)新發(fā)展。”

華夏城市軌道交通協(xié)會組織可能評審意見：“重慶CBTC互聯(lián)互通工程在技術(shù)上取得重大突破，攻克了互聯(lián)互通得世界性難題，形成華夏標準得CBTC互聯(lián)互通產(chǎn)業(yè)鏈，有利于實現(xiàn)華夏城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營和資源共享?！?/p>

China發(fā)改委在本項目成果交流推廣會評論：“項目得成功實施，對于促進軌道交通裝備智能化、標準化，提升城市軌道交通高效、便捷程度具有積極作用?！?/p>

重慶科技成果轉(zhuǎn)化促進會組織科技成果評價會意見：“該成果自主可控、來自互聯(lián)網(wǎng)性強、應用效果顯著，填補了國際空白。整體技術(shù)處于國際領(lǐng)先水平，具有廣泛得推廣應用價值。”

國際鐵路信號工程師協(xié)會(IRSE)自家刊物：“華夏CBTC互聯(lián)互通終將占有一席之地。”

該項目獲得華夏城市軌道交通協(xié)會2020年度唯一“城市軌道交通科技進步特等獎”。