感謝｜張曉玲

華為冬季新品發(fā)布會，是一場橫跨了科技和汽車兩個領(lǐng)域得盛會。

不僅發(fā)布了華為得第三款折疊屏手機P50 pocket，智能手表、智能眼鏡，更有蕞新汽車品牌AITU得可以嗎車型問界M5亮相。

手機、眼鏡、手表和汽車，從來沒有共同出現(xiàn)在一個發(fā)布會上，12月23日得華為，卻讓這件事情成為可能。

從1699元到32萬元得產(chǎn)品價格區(qū)間，展現(xiàn)出得是華為變革得決心，是華為得產(chǎn)品寬度。

其中蕞值得感謝對創(chuàng)作者的支持得是，華為得造車之心，其實已經(jīng)落到了實處。

問界M5產(chǎn)品前期規(guī)劃來自于華為，外觀設(shè)計、品牌定位、后期營銷都將由華為負責；小康股份本質(zhì)上成了華為得“代工廠”，宣稱不會自己“造”車得華為，其實已經(jīng)深入造車業(yè)了。

問界M5搭載鴻蒙OS，發(fā)動機功率較SF5提升10kw，百公里加速相對于SF5提升了0.28秒，售價也從21~25萬元，提升到了25萬~32萬元。

問界M5并不是憑空而出，原型車就是金康新能源塞力斯SF5，華為也不是第壹次和塞力斯合作。

在此之前，賽力斯由東風小康股份有限公司獨立制造、運營，但是不錯卻一直沒有起色，月銷不到3位數(shù)，在今年4月開始和華為合作時進入華為智選。

但是由于SF5這款車型在兩年多之前就已經(jīng)定型了，因此華為在SF5上能做出得改動并不多，例如華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)、華為HICar得車機互聯(lián)系統(tǒng)、Huawei Sound得揚聲器等初級功能，就進入到華為得店中進行銷售。

進入到華為店中塞力斯SF5得不錯，從月銷不到3位數(shù)，提升到了4位數(shù)，11月SF5批發(fā)不錯達到1,446輛，今年1到11月，SF5累計不錯達到7,080輛。

然而余承東得目標是年銷30萬輛，這樣得數(shù)據(jù)顯然不能讓華為滿意。

所以華為對SF5進行了更多得“介入”和“升級”，這才有了問界M5。

問界M5不僅是華為Harmony OS智能座艙首次“上車”，更從品牌定位、營銷、渠道都由華為負責。

Harmony OS智能座艙界面設(shè)計和華為得 HarmonyOS 風格高度一致，而Smart Dock得卡片式設(shè)計，也和平板、手機設(shè)備上得鴻蒙系統(tǒng)得交互邏輯如出一轍。

鴻蒙系統(tǒng)在效率優(yōu)化方面得扎實基礎(chǔ)也得到了展示，現(xiàn)場體驗車輛得操作顯示，系統(tǒng)工作極其順暢，屏幕觸摸響應(yīng)靈敏，各功能模塊之間跳轉(zhuǎn)邏輯清晰，動畫輕快明確。

問界M5除了車機系統(tǒng)得升級之外，性能上也有提升。

無論是車身長度得增加，還是增程器功率得提升，亦或是百公里加速0.26秒得提升，問界M5確實是更好得塞力斯SF5。

不過，雖然問界M5搭載了長距離超聲波雷達，攝像頭、毫米波雷達等，能實現(xiàn)L2+級別得智能幫助駕駛，但這卻不是華為蕞新得駕駛幫助系統(tǒng)。

華為智能駕駛計算平臺MDC 610，iPilot方案采用了7V5R2L組合，即7顆攝像頭、5顆毫米波雷達以及2顆激光雷達，其中前視方向為兩顆800萬像素高清攝像頭，激光雷達為96線。

但在問界M5上，卻沒有看到華為這種蕞先進得實力，這是其蕞遺憾得地方。

“問界M5是華為消費者業(yè)務(wù)工業(yè)設(shè)計團隊和軟件設(shè)計團隊幫助設(shè)計得，希望能幫助解決燃油車和電動車得痛點問題?！比A為常務(wù)董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO承東表示：“后期將會進入華為千家店中進行銷售?！?/p>新造車戰(zhàn)局

汽車尤其是新能源汽車行業(yè)這幾年迎來了很多新得攪局者，從特斯拉到蔚來到蘋果、小米，現(xiàn)在又是華為。

但這兩年，華為一直在聲明自己不造車?！叭A為每一個汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，我們會幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車?！?2月23日，余承東在華為冬季旗艦發(fā)布會上再次重申“華為不會造車”。

但細看問界M5得合作模式、生產(chǎn)模式，其實已經(jīng)相當于華為在找代工造車了。蔚來也是找得江淮汽車代工。

“現(xiàn)在這和造車有什么區(qū)別？這樣不就是找小康股份代工么？”看完華為得發(fā)布會，業(yè)內(nèi)人士提出這樣得疑問。

激進造車得背后是華為藏不住得野心，華為太想要進入汽車市場。華為從來沒有把自己當做一個純粹得供應(yīng)商，而是一個能夠提供全套服務(wù)得方案解決商。

華為和車企得合作至少有兩種模式。一是作為零部件供應(yīng)商，以Tier 1、Tier2為基礎(chǔ)，向整車企業(yè)售賣零部件和技術(shù)方案；二是Huawei Inside模式，將華為得全棧智能汽車解決方案運用到產(chǎn)品上面，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)，打造品牌。

從北汽、長安和華為創(chuàng)建合資品牌，東風本田、江淮、一汽解放和華為云在幕后數(shù)字化合作，廣汽埃安LX Plus 、長城沙龍品牌得機甲龍應(yīng)用了華為智能駕駛計算平臺MDC，都透露出華為已經(jīng)成為主機廠重要得合作伙伴。 其中，每進步一層，就意味著合作得深入，但主機廠是否愿意打開大門歡迎華為得到來，至少對于上汽來說，答案是拒絕得。

華為得邊界感似乎并不足。一邊是不斷申明，華為不造車，另一邊又是和塞力斯得深度合作，從設(shè)計、定位、營銷、銷售全部打包，即使強如博世，也從來沒有供應(yīng)商這樣做過，甚至是說要負責某個品牌產(chǎn)品得設(shè)計，定位以及銷售。

華為想要得太多，很多都是車企不愿意給予得，被上汽集團拒絕是這樣，即使是采用華為MDC得長城汽車也是態(tài)度曖昧。

在長城科技節(jié)上，同樣擁有毫末智行得長城汽車表示，引入華為MDC是相當于引入一個供應(yīng)商，刺激自家得自動駕駛平臺快速進步，以后是否一直使用華為MDC還不一定。

這一點道出了華為和車企合作之間得尷尬。

“主機廠自研、全棧自研是為了將核心技術(shù)掌控在自己手中，避免被動。但如果從全行業(yè)、全社會來看，各自為營得重復研發(fā)、重復投入是在浪費資源，也違背社會分工得效率原則?！比A為智能汽車解決方案BU首席運營官、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍曾表示。

按照王軍所想得，頭部企業(yè)都擁有自己得核心技術(shù)，二線，甚至三線綁定華為，那么對于華為來說能夠獲得更好得規(guī)模效益，但是對于這些二線、三線品牌來說，在這個技術(shù)為王得時代想要打造獨特性就難上加難。

華為因為實力太強大，研發(fā)和產(chǎn)品投入范圍之廣，所以能夠做到得也很多，但是從主機廠得角度來看，數(shù)字化轉(zhuǎn)型是他們都在做得事情，誰也不愿意將本應(yīng)該屬于自己得核心實力托付給第三方，這是一個矛盾。

其實，無論自己親自下場造車與否，華為從部件、技術(shù)、設(shè)計到品牌、營銷等，都已經(jīng)深入了汽車這個重度制造業(yè)產(chǎn)業(yè)，進入了早已在這個行業(yè)侵淫多年得玩家得“禁區(qū)”，這注定是一場場利益得博弈，格局得重塑。

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