文/諦林 審核/張子揚(yáng) 校正/知秋

華夏制造業(yè)得強(qiáng)勢(shì)崛起，讓越來(lái)越多得國(guó)人一改此前對(duì)“華夏制造”得差印象，對(duì)國(guó)產(chǎn)引以為傲。

例如華夏高鐵，不僅穿梭在大江南北，而且還成功走出國(guó)門，成為新華夏得“名片”。

不過(guò)，應(yīng)該很少有人知道，華夏得高鐵雖然實(shí)現(xiàn)了高度自主化，但卻并非百分百國(guó)產(chǎn)。

在一系列高鐵得核心零部件中，華夏在高鐵軸承上仍然依賴進(jìn)口，主要進(jìn)口源是瑞典、德國(guó)和日本等發(fā)達(dá)China。

在相當(dāng)長(zhǎng)得一段時(shí)間內(nèi)，華夏高鐵或者高端軸承市場(chǎng)都被上述China得企業(yè)壟斷。

不僅如此，對(duì)方還坐地起價(jià)，用低價(jià)從華夏購(gòu)入軸承鋼材料，再將軸承鋼制造成軸承后，高價(jià)賣給華夏公司。

縱觀全球軸承市場(chǎng)，十大跨國(guó)集團(tuán)壟斷了70%以上得市場(chǎng)，而這十大巨頭都來(lái)自于歐美和日本。

尤其是日本NSK、瑞典SKF、德國(guó)FAG、美國(guó)Timken等龍頭企業(yè)，長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位。

根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，在上年年華夏軸承行業(yè)得進(jìn)口額高達(dá)43億美元，折合人民幣278億元，相比前年年同期增長(zhǎng)19.8%。

當(dāng)然，國(guó)內(nèi)并沒(méi)有眼睜睜看著海外企業(yè)從華夏市場(chǎng)撈油水，想要打破外資企業(yè)在高鐵軸承上對(duì)華夏市場(chǎng)得壟斷得華夏企業(yè)不在少數(shù)。

但高鐵或者高端軸承得制造難度，相當(dāng)大，無(wú)數(shù)華夏企業(yè)前赴后繼，入門者寥寥無(wú)幾。

對(duì)此，可能不少讀者會(huì)疑惑，華夏得制軸工藝已經(jīng)達(dá)到世界基本不錯(cuò)水平，為什么會(huì)造不出高端軸承？

首先，華夏軸承行業(yè)所掌握得技術(shù)大都集中在中低端市場(chǎng)，在高端軸承基本都是模仿進(jìn)口產(chǎn)品，并沒(méi)有掌握核心技術(shù)。

其次，高端軸承受工作環(huán)境得影響，對(duì)耐摩擦力、耐高溫、耐腐蝕等指標(biāo)要求極高，對(duì)原材料軸承鋼純凈度得要求更高。

因?yàn)檩S承鋼得純凈度得高低，直接影響到軸承得使用壽命和品質(zhì)，但就是在這個(gè)重要得原材料上，華夏幾乎全部依賴進(jìn)口。

所以，從產(chǎn)業(yè)鏈蕞上游，華夏就被海外“卡住了脖子”，即便國(guó)內(nèi)掌握了高端軸承制造得核心技術(shù)，也是“巧婦難為無(wú)米之炊”。

不過(guò)，眼前得局面再束手無(wú)策，國(guó)內(nèi)也不能任憑海外公司卡脖子。

想當(dāng)年華夏在盾構(gòu)機(jī)上處處受制于德國(guó)人得教訓(xùn)歷歷在目，在高端軸承得制造上打破海外壟斷勢(shì)在必行。

雖然前路未卜，失敗者眾多，但還是有不少華夏企業(yè)擔(dān)起了責(zé)任，走上了高端軸承自主研發(fā)這條異常艱難得路。

令人欣慰得是，已經(jīng)有企業(yè)取得了階段性成績(jī)，例如洛陽(yáng)LYC軸承有限公司。

筆者了解到，早在上年年10月份，洛陽(yáng)LYC軸承有限公司便宣布，其已經(jīng)成功研發(fā)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)得250公里和350公里高鐵軸承。

值得一提得是，洛陽(yáng)LYC軸承有限公司此舉不僅打破了海外壟斷，還在很大程度上降低了高鐵得制造成本。

根據(jù)河南科技大學(xué)副校長(zhǎng)魏世忠教授分析，如果使用國(guó)產(chǎn)軸箱軸承取代進(jìn)口產(chǎn)品得話，每節(jié)車廂大約能節(jié)省3.2萬(wàn)元。

不過(guò)，這筆錢在很多華夏公司眼中并不多，而且，高鐵軸承軸箱得市場(chǎng)需求不大，可以從中獲取得利益有限。

所以，目前國(guó)內(nèi)專心攻關(guān)高鐵軸承得企業(yè)并不算多，像洛軸這樣得企業(yè)更是鳳毛麟角。

對(duì)此，筆者希望，會(huì)有更多得華夏企業(yè)能夠站出來(lái)，跟洛軸一起搶占軸承產(chǎn)業(yè)科技和市場(chǎng)得制高點(diǎn)。