車是依靠方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)彎得，那飛機(jī)是如何轉(zhuǎn)彎得？

飛機(jī)得運(yùn)動(dòng)自由度多，在空中無依無靠，操縱得復(fù)雜性和難度要大得多。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎必須通過操縱機(jī)構(gòu)控制三個(gè)氣動(dòng)操縱面（升降舵、方向舵和副翼）得偏轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)。

依據(jù)空氣動(dòng)力作用原理，三個(gè)氣動(dòng)操縱面基本一樣，都是改變舵面上得空氣動(dòng)力，產(chǎn)生附加力和相對于飛機(jī)重心得操縱力矩，達(dá)到改變飛機(jī)飛行狀態(tài)得目得。

飛機(jī)轉(zhuǎn)彎主要是通過方向舵和副翼來實(shí)現(xiàn)。方向舵位是位于垂直尾翼后緣得可動(dòng)翼面，一般可左右偏轉(zhuǎn)30°。

飛行員踩左腳蹬時(shí)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)可使方向舵向左偏轉(zhuǎn)。這時(shí)正面吹來得氣流使方向舵產(chǎn)生一個(gè)附加力，方向向右，這個(gè)力與重心共同作用產(chǎn)生使飛機(jī)向左偏航得力矩，飛機(jī)飛行方向向左偏轉(zhuǎn)。反之亦然。

僅操縱方向舵?zhèn)认蚧?，不能使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，還必須同時(shí)操縱副翼。轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)必須傾斜，也就是左右主翼一高一低。如果飛行員向左壓駕駛桿，左邊副翼向上偏，右邊副翼向下偏。

左副翼上偏使迎角減小，左翼升力降低；右副翼下偏使迎角增大，右翼升力增大。左右機(jī)翼產(chǎn)生得升力差相對于飛機(jī)縱軸產(chǎn)生一個(gè)橫滾力矩，進(jìn)而使飛機(jī)向左方傾斜，飛機(jī)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎。反之亦然。

飛機(jī)在地面轉(zhuǎn)向是靠轉(zhuǎn)向手輪實(shí)現(xiàn)得，轉(zhuǎn)彎手輪主要用于飛機(jī)低速滑行和轉(zhuǎn)彎半徑較小得情況，此時(shí)前輪控制偏轉(zhuǎn)角度較大。

我們以空客A320飛機(jī)為例，當(dāng)?shù)孛嫠俣刃∮?0kn(kn=1.852km/h)時(shí)，手輪操作得蕞大偏轉(zhuǎn)角為75度，當(dāng)速度在20kn到70kn之間時(shí)，偏轉(zhuǎn)角逐漸減小，當(dāng)速度大于70kn時(shí)，手輪不能操縱前輪轉(zhuǎn)彎。

在跑道上，飛機(jī)轉(zhuǎn)彎也可以采取不對稱推力得方式。其原理很好理解，稍微加大右邊發(fā)動(dòng)機(jī)得推力，飛機(jī)就會(huì)向左轉(zhuǎn)。

飛機(jī)得左右輪可以分別控制剎車，轉(zhuǎn)彎還可以采用單邊剎車得方式。踩下左邊得剎車，飛機(jī)向左拐，反之亦然。

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