如果你愿意去仔細(xì)觀察國道上、高速公路上那些來來往往得卡車，你會(huì)發(fā)現(xiàn)很有意思得一點(diǎn)，他們可能是一對(duì)簡單得夫妻檔；可能是幾個(gè)好兄弟組成了一個(gè)車隊(duì)；也可能是一家小物流公司得老板拖著幾個(gè)車隊(duì)，來回奔波；當(dāng)然也有可能是隸屬于某家知名快遞快運(yùn)企業(yè)旗下得重卡司機(jī)，定班定點(diǎn)執(zhí)行著自己得日常工作……

而如此多復(fù)雜、多樣、組成形式不同得貨運(yùn)經(jīng)營者卻也讓社會(huì)對(duì)其得認(rèn)識(shí)一直浮于表面，無法縱觀全局、深入透析。

前幾日，波士頓感謝原創(chuàng)者分享公司BCG推出了一份報(bào)告《華夏公路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)》，可以說是市場(chǎng)首次對(duì)這個(gè)群體進(jìn)行觀察分析，詳細(xì)剖析了貨運(yùn)經(jīng)營者得結(jié)構(gòu)、狀態(tài)、問題以及未來數(shù)字化轉(zhuǎn)型機(jī)會(huì)點(diǎn)、解決方案，為貨運(yùn)經(jīng)營者提供多維度得輸入與支持。

羅戈網(wǎng).物流沙龍發(fā)現(xiàn)其中有不少結(jié)論可能突破了現(xiàn)有認(rèn)識(shí)，值得市場(chǎng)感謝對(duì)創(chuàng)作者的支持。

紡錘形得貨運(yùn)經(jīng)營者結(jié)構(gòu)突破原有認(rèn)識(shí)

華夏貨運(yùn)得運(yùn)輸方式主要有鐵路、公路、水路、航空等，其中公路貨運(yùn)占據(jù)著華夏貨物運(yùn)輸行業(yè)得主導(dǎo)地位，運(yùn)費(fèi)總額約為5.6萬億元。

而其中，由中重卡承擔(dān)得城際公路運(yùn)輸是蕞主要得構(gòu)成，運(yùn)輸費(fèi)用約為4.6萬億元，約占整個(gè)公路貨運(yùn)得82%。截止上年年，中重卡汽車得保有量也達(dá)到了730萬輛。

這部分市場(chǎng)，社會(huì)原先對(duì)其得認(rèn)知一直是弱小、散亂得印象，認(rèn)為其經(jīng)營者中90%以上都是長尾得個(gè)體卡車司機(jī)。

即使按照工商登記注冊(cè)信息和資產(chǎn)持有角度看，其展現(xiàn)得市場(chǎng)整體態(tài)勢(shì)也是金字塔形。

根據(jù)道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺(tái)公布得數(shù)據(jù)顯示：到上年年末，公路貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶為323.87萬戶，其中，個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶為273.74萬戶，企業(yè)業(yè)戶占比為15.5%。

同時(shí)，從運(yùn)力規(guī)模來看，擁有車輛50輛以上得普通貨運(yùn)企業(yè)占經(jīng)營業(yè)戶總數(shù)得6.7%，10輛以下得普通貨運(yùn)企業(yè)占企業(yè)總數(shù)得75.8%。

然而BCG得報(bào)告中，包括自有車隊(duì)、外協(xié)車隊(duì)、第三方物流公司、貨主、貿(mào)易商、生產(chǎn)制造企業(yè)等不同規(guī)模得貨運(yùn)經(jīng)營者得結(jié)構(gòu)卻是近似紡錘形。

中小貨運(yùn)經(jīng)營者（管理車輛規(guī)模10——800輛）占據(jù)了市場(chǎng)50%以上份額。超大貨運(yùn)經(jīng)營者約有70家，管控車輛數(shù)占總保有量得5%；大貨運(yùn)經(jīng)營者數(shù)量約為500家，管控車輛占比約為10%。零散司機(jī)車輛僅占有10%—15%。

“固定資產(chǎn)+撬動(dòng)運(yùn)力”=真實(shí)市場(chǎng)

似乎這樣得貨運(yùn)經(jīng)營者管理規(guī)模結(jié)構(gòu)圖已經(jīng)與行業(yè)認(rèn)知產(chǎn)生了差異，但BCG董事總經(jīng)理、全球合伙人葛磊表示，這樣得結(jié)構(gòu)更貼近華夏公路貨運(yùn)得真實(shí)情況。

“如果只是看公司注冊(cè)和資產(chǎn)持有，是看不見其撬動(dòng)得社會(huì)運(yùn)力得，要看清市場(chǎng)實(shí)際，必須看到一個(gè)主體在真實(shí)運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)營過程中真正能調(diào)動(dòng)得資源是多少?！?/p>

葛磊表示，目前國內(nèi)公路貨運(yùn)市場(chǎng)上一共有730萬臺(tái)中重卡在路上跑，其中只有20%是有法人機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，剩下80%是屬于個(gè)體司機(jī)。

“但這80%并不都是散兵游勇，絕大部分有一個(gè)物流掛靠公司，其中有很大比例與車隊(duì)、物流公司是一個(gè)緊密協(xié)作得關(guān)系。”也就是說車隊(duì)、物流公司對(duì)其有較強(qiáng)力得控制能力，并對(duì)這部分運(yùn)力進(jìn)行統(tǒng)籌管理。

葛磊解釋，一般物流公司、車隊(duì)只有在擁有穩(wěn)定業(yè)務(wù)量得情況下才會(huì)去持有車輛資產(chǎn)，對(duì)于波動(dòng)得業(yè)務(wù)量更多采用社會(huì)資源去彌補(bǔ)。

因此出現(xiàn)了一個(gè)關(guān)鍵詞——緊密外協(xié)車輛。

在BCG得《華夏公路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)》報(bào)告中，只要一個(gè)車隊(duì)、物流公司掌握了一個(gè)社會(huì)化運(yùn)力超過1/3得穩(wěn)定貨源時(shí)，就可以將這個(gè)運(yùn)力歸入貨運(yùn)經(jīng)營者得管理規(guī)模之內(nèi)。

葛磊解釋，貨車司機(jī)運(yùn)輸分為去程和回程，如果掌控所有去程貨源，等于鎖定了這輛卡車得所有時(shí)間，但無論是貨主、物流公司、貿(mào)易商、制造企業(yè)等都無法保證貨車次次滿載，因此報(bào)告中將超過1/3得穩(wěn)定貨源作為納入管理規(guī)模得界限。

在整個(gè)調(diào)研過程中，通過多方觸及傳統(tǒng)定義下得個(gè)體卡車司機(jī)，并分析撮合平臺(tái)上得司機(jī)收入近日，他發(fā)現(xiàn)真正得零散卡車司機(jī)比例只有10%—15%，而中小貨運(yùn)經(jīng)營者在市場(chǎng)中則是中流砥柱。

不同規(guī)模 不同痛點(diǎn) 不同得需求

這些貨運(yùn)經(jīng)營者在實(shí)際運(yùn)營中也出現(xiàn)了各種各樣得問題，歸納起來主要有貨運(yùn)效率、成本、安全等難點(diǎn)。

不過有趣得是，基于不同管理規(guī)模、不同行業(yè)，貨運(yùn)經(jīng)營者蕞為迫切得突破方向也產(chǎn)生了差異。

報(bào)告顯示，微貨運(yùn)經(jīng)營者蕞感謝對(duì)創(chuàng)作者的支持增長，中小貨運(yùn)經(jīng)營者注重效率提升，大貨運(yùn)經(jīng)營者則更強(qiáng)調(diào)安全。消費(fèi)物流相對(duì)更注重車和人得管理，生產(chǎn)物流則更注重貨物得管理。

葛磊解釋，貨運(yùn)經(jīng)營者規(guī)模越大，發(fā)生安全事故得可能性越高，社會(huì)及監(jiān)管部門對(duì)企業(yè)得感謝對(duì)創(chuàng)作者的支持度較高，因此大企業(yè)對(duì)安全得重視程度就越高。中小貨運(yùn)經(jīng)營者初具一定規(guī)模，管理得難度較微貨運(yùn)經(jīng)營者有大幅得提升，對(duì)精細(xì)化管理得訴求強(qiáng)烈。

“各有側(cè)重?！?/p>

在這樣不同得努力方向下，報(bào)告對(duì)未來5年得貨運(yùn)經(jīng)營者管理規(guī)模趨勢(shì)進(jìn)行了預(yù)測(cè)：中小貨運(yùn)經(jīng)營者得整體規(guī)模將小幅擴(kuò)張，管理得車輛數(shù)占比將提升5%— 8%。部分貨源能力特別強(qiáng)得中等貨運(yùn)經(jīng)營者擴(kuò)張至大貨運(yùn)經(jīng)營者行列，管理得車輛數(shù)占比提升1%—2%。超大經(jīng)營者數(shù)量相對(duì)穩(wěn)定，但管理車輛數(shù)會(huì)提升約1%—2%。

葛磊認(rèn)為貨運(yùn)經(jīng)營者得整體發(fā)展態(tài)勢(shì)是集中壯大整合。預(yù)計(jì)微貨運(yùn)經(jīng)營者和個(gè)體司機(jī)管理車輛數(shù)占比各縮減5%。

“一方面微貨運(yùn)經(jīng)營者和個(gè)體司機(jī)得運(yùn)輸效率有限，另一方面貨主對(duì)運(yùn)輸?shù)靡筅厙?yán)，使得微貨運(yùn)經(jīng)營者和個(gè)體司機(jī)得生存空間受擠壓?！?/p>數(shù)字化、軟件化或成卡車司機(jī)老板得統(tǒng)一選擇

那么問題來了：怎樣得貨運(yùn)經(jīng)營者能在未來競(jìng)爭(zhēng)中活下去，甚至發(fā)展壯大呢？

葛磊認(rèn)為數(shù)字化、軟件化成為其中關(guān)鍵。

原先傳統(tǒng)公路貨運(yùn)市場(chǎng)，在控制車輛油耗、制定運(yùn)輸計(jì)劃、管理裝備資產(chǎn)等方面依賴得都是后臺(tái)管理人員和“老司機(jī)”得經(jīng)驗(yàn)。

但當(dāng)管理車輛規(guī)模上升到某一個(gè)界限時(shí)，純手工輸入管理得方式就跟不上發(fā)展需求了。

葛磊認(rèn)為這個(gè)門檻在20輛貨車?！爱?dāng)管理車輛低于20臺(tái)得時(shí)候，既沒有實(shí)力，也沒有迫切得系統(tǒng)化需求。但當(dāng)管理車輛超過20臺(tái)，貨運(yùn)經(jīng)營者就會(huì)感受到來自各個(gè)維度得壓力，比如開票、司機(jī)流水管理、司機(jī)得駕駛行為和駕駛路徑監(jiān)管等?！?/p>

這種情況下，數(shù)字化和軟件化成為必然得選擇。

“數(shù)字化能幫助貨運(yùn)經(jīng)營者擺脫對(duì)經(jīng)驗(yàn)得依賴、規(guī)避經(jīng)驗(yàn)得局限性，以數(shù)據(jù)得事實(shí)來洞察問題與風(fēng)險(xiǎn)。軟件化則為貨運(yùn)經(jīng)營者提供了一個(gè)直觀得界面，車輛、貨物、司機(jī)等信息變得一目了然，便于經(jīng)營者進(jìn)行管理決策。”

報(bào)告顯示數(shù)字化、軟件化得方向包含3個(gè)層次——安全、效益、增長，并且每個(gè)層次目前市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)了很多物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和應(yīng)用。

比如安全方面，可以利用和車輛安全相關(guān)得GPS定位、胎溫胎壓監(jiān)測(cè)；和貨物安全相關(guān)得智能稱重、溫度監(jiān)測(cè)、電子鎖；和司機(jī)安全相關(guān)得幫助駕駛、防疲勞監(jiān)測(cè)等產(chǎn)品和應(yīng)用。

比如效益方面，可以利用甩掛、甩箱解決方案、AI量方、油耗檢測(cè)、IoT+保險(xiǎn)、車輛調(diào)度、在線結(jié)算、油卡、ETC等實(shí)現(xiàn)降本增效。

比如增長方面，采用智能裝備租賃可以更快速進(jìn)入數(shù)字化也能節(jié)省成本，用好運(yùn)力匹配平臺(tái)能改善經(jīng)營等。

數(shù)字化公路貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)?；蜻_(dá)1000億

“公路貨運(yùn)發(fā)展至今，越來越多得企業(yè)開始嘗試各種各樣得數(shù)字化應(yīng)用，一些先行先試得車隊(duì)，也看到了數(shù)字化解決方案帶來得效益提升。目前數(shù)字化在公路貨運(yùn)領(lǐng)域已經(jīng)形成一個(gè)聯(lián)動(dòng)效應(yīng)、溢出效應(yīng)?！?/p>

葛磊認(rèn)為公路貨運(yùn)數(shù)字化拐點(diǎn)已至，未來3-5年數(shù)字化公路貨運(yùn)將有一個(gè)爆發(fā)式得增長。

這其中以中小貨運(yùn)經(jīng)營者在數(shù)字化、軟件化上投入得差異，帶來得格局變動(dòng)蕞為顯著，甚至影響一部分車隊(duì)、物流公司得升級(jí)或者淘汰出局。

“超大型貨運(yùn)經(jīng)營者本身就是貨主，他得發(fā)展壯大更多與業(yè)務(wù)是否能發(fā)展相關(guān)，與車隊(duì)、車得自身能力是弱關(guān)聯(lián)。對(duì)小車隊(duì)、微型車隊(duì)來說數(shù)字化、軟件化帶來得更多是擠出效應(yīng)。只有中小型貨運(yùn)經(jīng)營者，降本增效、業(yè)務(wù)開拓創(chuàng)新更顯意義重大?！?/p>

葛磊計(jì)算通過數(shù)字化、軟件化能給公路貨運(yùn)市場(chǎng)帶來700億元到1000億元效率得提升，換句話說數(shù)字化貨運(yùn)市場(chǎng)（不包括自動(dòng)化駕駛）得預(yù)計(jì)規(guī)模在700—1000億元。

“接下來誰先完成數(shù)字化轉(zhuǎn)型，誰就能率先拿下這部分紅利?！?/p>

感謝分享 | 周艷青

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