2019年已經(jīng)結(jié)束，回顧這一年的車市，下滑似乎在大家意料之中，可幅度卻又有些超出部分人意料之外。這場寒冬，比預(yù)想的還要冷。雖然說12月份的數(shù)據(jù)還沒有出來，但就目前的趨勢來看，全年銷量同比下滑已是板上釘釘，這也是中國的乘用車市場銷量連續(xù)第二年下滑。

時間邁入2020年，今年的車市是否在一片唱衰中重復(fù)去年的命運(yùn)？又會出現(xiàn)哪些新趨勢？山西晚報記者為您列舉了2019年中國車市的幾大關(guān)鍵詞，總結(jié)2019年的同時，也對2020年的車市做一個展望。

下滑

2019年的車市有多冷？從一組數(shù)據(jù)我們就可以看出來。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2019年1-11月份，我國汽車總銷售為2311萬輛，同比下降9.1%；其中，乘用車銷售1923.1萬輛，同比下降10.5%。雖然12月份的汽車銷售數(shù)據(jù)還沒有出來，但多方預(yù)測，2019年全年汽車銷量比2018年下降8%左右。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會去年1月份公布的數(shù)據(jù)，2018年，我國汽車銷量達(dá)到了2808.1萬輛，相比2017年下降了2.8%。從2018年下半年汽車銷量出現(xiàn)下滑，到2019年下滑程度進(jìn)一步擴(kuò)大，僅僅一年多的時間，中國汽車市場就迎來了前所未有的大挑戰(zhàn)。

銷量不佳的背后，則是頻繁曝出的負(fù)面消息。獵豹、力帆、眾泰和華泰汽車屢次被傳出破產(chǎn)；因?yàn)殇N量不佳，鈴木不得不宣布退出中國汽車市場；長安汽車或轉(zhuǎn)讓PSA 50%的股份，雖然DS明確表示不會就此退出中國市場，但DS如此糟糕的銷量不知道究竟還能撐多久……除此之外，從年初到年尾，價格戰(zhàn)在車市就持續(xù)不斷，增值稅率下調(diào)、國五換國六、年末沖銷量，一輪又一輪的降價潮讓消費(fèi)者應(yīng)接不暇。雖然車企瘋狂甩賣促銷，但全年銷量還是出現(xiàn)大幅下跌，真可謂是無力回天。

既然2019年中國汽車市場那么慘，那2020年會不會好一些呢？2019年12月12日，在中汽協(xié)主辦的“2020中國汽車市場發(fā)展預(yù)測峰會”上，該協(xié)會秘書長助理許海東發(fā)布了對2020年中國汽車市場預(yù)測：全年銷售2531萬輛，同比下滑2%。而此前，中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅在第十六屆中國進(jìn)口汽車高層論壇上也給出了預(yù)測：2020年汽車市場銷量將下降10%至2250萬輛。

逆市

數(shù)據(jù)顯示，2016年豪華品牌的市場占有率為6.2%，2017年為7.4%，2018年為8.8%，而2019年1—11月，豪華品牌的市場占有率已經(jīng)達(dá)到了10.8%，雖然12月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還沒有出爐，但可以肯定的是，豪華品牌的市場占有率將比2018年更高。不難發(fā)現(xiàn)，豪華車市場的占有率近幾年來一直都在增長，不少業(yè)內(nèi)人士都推斷，2020年豪華車市場占有率也將進(jìn)一步提升。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，隨著中國汽車消費(fèi)升級，消費(fèi)者對豪華品牌更加青睞，而根據(jù)公安部發(fā)布的數(shù)據(jù)，我國私人小汽車保有量接近2億，汽車已經(jīng)進(jìn)入換購高峰，不少消費(fèi)者也將豪華品牌作為換購的選擇之一。

除此之外，豪華品牌逆市上漲，價格是很重要的原因。近年來，豪華品牌不斷推行本土化戰(zhàn)略，不少車型都已實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，還針對中國市場推出了定制車型，在滿足中國消費(fèi)者喜好的同時，造車成本下降，售價降低。在車市艱難之時，如今的豪華品牌已經(jīng)放下身段，采用以價換量的策略來“謀生”，寶馬、奔馳、凱迪拉克等過去普通老百姓望塵莫及的品牌，很多車型都與合資品牌價格重疊。

降價后的豪華品牌，已經(jīng)在與主流合資品牌搶占市場份額，花一樣的錢，造車工藝的好壞先不談，實(shí)打?qū)嵉钠放苾?yōu)勢確實(shí)看得見。因此，即便2020年車市依舊“寒涼”，豪華車市場大概率不會停止逆市上揚(yáng)的腳步。

考驗(yàn)

2020年對新能源汽車來說是一場考驗(yàn)。從2015年國家陸續(xù)推出新能源汽車補(bǔ)貼政策算起，已過去了近五年時間。2020年底，持續(xù)多年的新能源車補(bǔ)貼將完全退出，新能源車的下一步，要靠自己來打拼了。

在剛剛過去的2019年，受補(bǔ)貼退坡等多重因素影響，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)少有的負(fù)增長。但新能源汽車仍將是未來汽車市場的趨勢，2020年來臨之際，一批跨國汽車公司新能源車型進(jìn)入國內(nèi)市場，不少老牌合資品牌也在新能源汽車市場不斷發(fā)力，合資品牌和自主品牌在新能源汽車這一領(lǐng)地上，也將進(jìn)入更加膠著的混戰(zhàn)狀態(tài)，2020年國內(nèi)新能源汽車市場會非常熱鬧。

如今的新能源汽車還有許多弊端。這其中，“里程焦慮”是老生常談的問題了，目前市場上主流純電動車?yán)m(xù)航里程足夠日常通勤使用，但汽車并不僅是城市代步工具，同樣也要用于遠(yuǎn)程出行，更別提冬天，有些車的續(xù)航里程將大打折扣。此外，除了新能源汽車本身的問題，配套設(shè)施的完善同樣制約著新能源汽車市場的發(fā)展。相比隨處可見的加油站，新能源汽車還很難做到隨時隨地都能充電。除此之外，還有充電時間、車輛保值率等問題也讓一部分消費(fèi)者心存顧慮。一旦補(bǔ)貼取消，價格上漲，這些顧慮在消費(fèi)者心中將被放大。

業(yè)內(nèi)人士表示，補(bǔ)貼完全退出后，勢必將給新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成巨大的壓力。新能源汽車市場由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動，新能源車企將和傳統(tǒng)車企一樣，面對創(chuàng)新能力、產(chǎn)品質(zhì)量、延伸服務(wù)和商業(yè)模式等綜合實(shí)力的考驗(yàn)。

出局

自2019年7月以來，新能源汽車整體市場遇冷，對于集中扎堆于純電動領(lǐng)域的新造車勢力而言，影響巨大。2019年，量產(chǎn)交付對造車新勢力來說是個不小的考驗(yàn)，同時也讓其明白造車不是一件簡單的事。面對已經(jīng)到來的2020年，那些還停留在概念上、企圖借繼續(xù)融資的造車新勢力們，在接下來的競爭中又有幾家能笑到最后？

2019年曾被業(yè)界公認(rèn)為造車新勢力生死存亡的年份，在數(shù)量眾多的造車新勢力當(dāng)中，能夠沉下心來專注于車輛品質(zhì)的汽車品牌可以說是寥寥無幾。在眾多的造車新勢力當(dāng)中，有一些已經(jīng)完成了首款產(chǎn)品的上市，比如蔚來、小鵬、威馬、零跑、前途、電咖和合眾等品牌，雖然銷量表現(xiàn)平平甚至可以說慘淡，但整體來說還算是完成了首輪洗牌。除此之外，還有一些品牌一直都是雷聲大雨點(diǎn)小，停留在PPT造車的時代。

與此同時，一系列自燃、召回、維權(quán)、停產(chǎn)事件，也讓造車新勢力遭遇信任危機(jī)。此外，造車新勢力存在的生產(chǎn)節(jié)奏緩慢、產(chǎn)品質(zhì)量低下等一系列問題頻頻曝光。2020年，眾多傳統(tǒng)車企將會投放大量新能源車型，這將給新勢力企業(yè)造成空前壓力，而對于大多數(shù)造車新勢力來說，資金、生產(chǎn)資質(zhì)、代工等都存在各種各樣的問題，即使在2019年“量產(chǎn)交付”中成功過關(guān)，未來也將迎來更多的挑戰(zhàn)，稍有不慎就會出局。

分化

在車市負(fù)增長的背景下，強(qiáng)者愈強(qiáng)，落后者出局，將會是未來車市的一大特點(diǎn)。2019年的情況來看，合資品牌中，德系日系越來越強(qiáng)，法系韓系日漸式微，甚至有被淘汰的風(fēng)險。自主品牌方面，吉利、長城和比亞迪等企業(yè)，已成為自主品牌的執(zhí)牛耳者，弱勢的品牌則前景堪憂。2019年車市寒流之下，依然有多個品牌逆勢上揚(yáng)，這說明在有限的市場中，強(qiáng)者愈強(qiáng)，從弱勢廠家嘴中搶食明顯，市場份額集中度持續(xù)提高，車市兩極分化越發(fā)明顯。

當(dāng)市場增長逐漸放緩時，優(yōu)勝劣汰的法則就會愈加明顯。出現(xiàn)這樣的情況并不難理解，業(yè)內(nèi)人士表示，汽車早已不是簡單的代步工具，消費(fèi)者個性化的需求日漸旺盛，新時代的汽車，不僅要有卓越的性能與過硬的質(zhì)量，更要有與時俱進(jìn)的創(chuàng)新。對于車企來說，除了優(yōu)秀的產(chǎn)品，還要在營銷、服務(wù)、品牌力上取得突破。無論合資品牌，還是自主品牌，2020車企分化將進(jìn)一步加劇?？梢灶A(yù)見，即使車市整體少量下跌，仍然會有部分車企呈現(xiàn)出同比20%至30%快速增長的態(tài)勢，對于一些相對弱勢的品牌來說，如果依然無法在產(chǎn)品、營銷等方面取得突破，將面臨能否活下去的窘境。