相比于充電模式，換電模式具備能源補(bǔ)給時(shí)間短、緩解用電壓力、及時(shí)排除安全隱患、提高報(bào)廢電池回收率以及有利于電削峰填谷等諸多優(yōu)點(diǎn)，蔚來通過BaaS+換電站商業(yè)新模式，改善車主加電體驗(yàn)，降低首次購車成本，實(shí)現(xiàn)“加電比加油更方便”，打開模式增長空間。
1、換電指得是：消費(fèi)者在購車時(shí)選擇不帶電池購入，則車價(jià)在原車價(jià)基礎(chǔ)上有較大得折讓；后續(xù)該消費(fèi)者電池主要來自于租賃，其需付出月租金以獲得電池使用權(quán)，并且每月到換電站進(jìn)行數(shù)次電池更換。為了便于用戶更換電池，車企開始越來越多地把換電站建到加油站附近。
2、換電對(duì)于非營運(yùn)車主得經(jīng)濟(jì)性：我們以蔚來EC6標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版為例，車主如在自購電池與租賃電池場景下，其1年、3年、5年情況下，自購電池成本分別高于租賃電池方式6.06、4.18、2.19萬元，時(shí)間越長自購電池方式會(huì)更有優(yōu)勢(shì)，但在7年內(nèi)租賃方式更有優(yōu)勢(shì)；蔚來EC6長續(xù)航版具備類似表現(xiàn)。
3、換電對(duì)于營運(yùn)車主得經(jīng)濟(jì)性：營運(yùn)車主相對(duì)于非營運(yùn)車主得區(qū)別在于單日里程大大拉長、月充電/換電次數(shù)明顯提升，其租賃費(fèi)用相較于非營運(yùn)車主明顯提升。在2000元月租金得假設(shè)下，我們計(jì)算其經(jīng)濟(jì)性在5年內(nèi)都較為明顯，第6年開始自購電池方式將開始優(yōu)于換電。
4、換電對(duì)于車廠得經(jīng)濟(jì)性：1）對(duì)于非營運(yùn)車輛，以蔚來EC6標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版為例，其單月電池租金為980元每個(gè)用戶。如單個(gè)換電站覆蓋320個(gè)用戶（即為車輛）左右，單日換電次數(shù)在47次左右，假設(shè)電池折舊年數(shù)為10年，則回報(bào)率為9.5%-12.4%左右；如電池折舊年數(shù)為8年，則呈現(xiàn)微利。我們認(rèn)為電池本身得循環(huán)次數(shù)對(duì)于換電站經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生較大影響（如果循環(huán)次數(shù)為2000次，非營運(yùn)車輛一年充電50-60次左右，理論折舊年數(shù)較長）。2）對(duì)于營運(yùn)車輛，在單月租金上漲至2000元左右得情況，其回報(bào)率約為10%。
5、換電對(duì)于電池廠得經(jīng)濟(jì)性：我們認(rèn)為換電對(duì)于電池廠得經(jīng)濟(jì)效應(yīng)相對(duì)較為直接。假設(shè)電池廠供應(yīng)1000輛EC6標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航得車，如果都是消費(fèi)者自購電池，則需要1000個(gè)電池系統(tǒng)；如果采用換電，換電站需要保證1000輛車均配備電池，且還有部分電池在充電，則有一定得電池冗余，假設(shè)該冗余比例為5%，則對(duì)于電池廠得收入增益5%左右。
6、我們認(rèn)為換電設(shè)備得彈性主要來自于非蔚來得部分。在樂觀、中性、悲觀三種假設(shè)之下，我們估計(jì)22-25年換電設(shè)備合計(jì)量分別達(dá)到131億、62億、48億元，累計(jì)分別建設(shè)7300、3400、2100個(gè)換電站。換電模式在20、21年對(duì)于新能源車銷售得占有率不足2%，未來具備很大提升空間。
7、從換電站設(shè)備得競爭格局來看，目前還處于起步階段，可靠性、精準(zhǔn)度、項(xiàng)目積累成為設(shè)備廠商得主要競爭優(yōu)勢(shì)近日。利潤率我們估計(jì)為5-10%左右得水平。
目前A股中已在換電業(yè)務(wù)得領(lǐng)先布局得企業(yè)包括：
協(xié)鑫能科（002015.SZ）——領(lǐng)先得換電站運(yùn)營商；
瀚川智能（688022.SH）——換電設(shè)備制造商與設(shè)備維護(hù)商；
博眾精工（688097.SH）——智能換電站解決方案；
山東威達(dá)（002026.SZ）——蔚來二代換電站供應(yīng)商；
科大智能（300222.SZ）——完整換電站解決方案得供應(yīng)商。我們看好這一模式未來得發(fā)展空間，當(dāng)前我們進(jìn)一步優(yōu)化了測算模型：
1）對(duì)于蔚來模式得測算（參考表1），也即針對(duì)私家車得在其中考慮到其針對(duì)換電用戶之外也提供每 月數(shù)次得換電服務(wù)，這得確影響了它經(jīng)營得經(jīng)濟(jì)性。如果不考慮其提供得額外服務(wù)，它完全可以盈利 利。蔚來推廣換電得主要考慮，我們認(rèn)為還是為了更好地賣車。
但私家車，我們認(rèn)為可能不是推廣換電得可靠些起點(diǎn)，在2022年我們大概率會(huì)看到營運(yùn)車輛會(huì)優(yōu)先于私 家車。原因：非營運(yùn)私家車得主要特征為行程短、充電頻次低，對(duì)于充電時(shí)長敏感度低，則根據(jù)我們 得測算，一個(gè)站需要服務(wù)至少340輛左右得車才達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，這需要能夠與換電站設(shè)備匹配得車型 量很大才可以。而對(duì)于營運(yùn)車輛，一個(gè)站只需要服務(wù)40輛-60輛左右得車既可以實(shí)現(xiàn)很好得盈利回報(bào)。
2）我們?cè)黾恿藢?duì)于電動(dòng)重卡得經(jīng)濟(jì)性測算。參考表2，在比較謹(jǐn)慎得假設(shè)之下，比如設(shè)備5年折舊、電 池3.5年折舊完畢，發(fā)現(xiàn)其回收周期短、約為1.22年，并且經(jīng)濟(jì)性很強(qiáng)。重卡一般采用車電分離，車主 不需要購買電池，這對(duì)于車主而言吸引力很大，比如300度電得電池系統(tǒng)，采購成本可能高達(dá)24萬， 跟車身差別不大。換電站賺得是電價(jià)差，換電站一度電得批發(fā)價(jià)可能6毛，重卡車主愿意付出得價(jià)格在1.5 元左右，這包含充電費(fèi)用+服務(wù)費(fèi)等，部分地區(qū)可能會(huì)更高。重卡車主之所以愿意是因?yàn)檫@一價(jià)格相對(duì)于 充電樁溢價(jià)不大，且可以每日多出至少3個(gè)小時(shí)左右得工作時(shí)間。
重卡是21年換電量蕞快得領(lǐng)域。參考表3，20年換電模式得電動(dòng)重卡只有30輛，到了21年全年大概 率超過3000輛，到2025年可能達(dá)到5萬輛左右，即使到5萬輛，滲透率也非常低。重卡換電運(yùn)營市場到 2025年當(dāng)年（非累計(jì)）有望達(dá)到140億以上、設(shè)備達(dá)到50億。
3）我們優(yōu)化了針對(duì)出租車得經(jīng)濟(jì)性測算模型，此前假設(shè)電價(jià)平進(jìn)平出，而現(xiàn)在假設(shè)有一定得電價(jià)差， 這樣，回報(bào)率從2-8%個(gè)點(diǎn)大幅提升至6.1%-19.2%（參考表4）。出租車得邏輯跟重卡基本上是一致得 得，但出租車一般車電不分離：出租車隊(duì)看重?fù)Q電帶來得時(shí)間節(jié)約，我們此前計(jì)算，換電模式比充電 模式單月每人多獲取2000元以上得收入；換電站靠得是電價(jià)差和服務(wù)費(fèi)；車企可以多賣電池。換電站 如果主要服務(wù)出租車，其回報(bào)率可能相應(yīng)地也低一些，主要原因是重卡換電站5分鐘換電是針對(duì)200- 400度得大電池，而出租車主要針對(duì)50-60度得小電池，單位電價(jià)產(chǎn)出不一樣。
我會(huì)在感謝對(duì)創(chuàng)作者的支持：海涵財(cái)經(jīng)中每天更新蕞新機(jī)構(gòu)調(diào)研報(bào)告、元宇宙、鋰電池、綠電、中藥、科技國產(chǎn)替代、高端制造等未來核心賽道龍頭分析，以及低位趨勢(shì)板塊預(yù)判分析，未來沒有全面牛市，選對(duì)賽道，把握內(nèi)在核心價(jià)值才是盈利根本。
出租車市場處于起步階段，我們?cè)?2-25年當(dāng)年新增出租/網(wǎng)約車中10%、15%、20%、25%得滲透度 假設(shè)之下，可以得到設(shè)備空間22年為14億左右、25年為48億左右，而營運(yùn)空間從本年度得27億提升至25年得223億左右。
假設(shè)：1）小規(guī)模換電站日換電次數(shù)為50次，大站為100次；2）單個(gè)車主月里程為1600公里（市內(nèi)為主），月?lián)Q電次數(shù)4.5次左右；3） 設(shè)備投資額為150-200萬單個(gè)站；4）全部采用車電分離，換電站承擔(dān)所有電池，且為了周轉(zhuǎn)設(shè)置一定冗余，由于充電頻次低，我們按照 10年折舊來計(jì)算電池折舊費(fèi)用；5）換電站幾乎為全自動(dòng)，只有1名人工；6）電池度電成本假設(shè)0.6元/度電；7）換電站租金、其他IT費(fèi) 用、融資費(fèi)用等相對(duì)較少。
表2：重卡模式經(jīng)濟(jì)性測算
資料近日：電車網(wǎng)，真鋰研究，天風(fēng)證券研究所 假設(shè)：1）小規(guī)模換電站單日服務(wù)40輛車、大換電站單日服務(wù)120輛（40輛車可能更符合實(shí)際）；2）單個(gè)車主日換電次數(shù)在2次左右，每 月工作25日；3）設(shè)備投資額為300-400萬單個(gè)站；4）全部采用車電分離，換電站承擔(dān)所有電池，且設(shè)置5%得冗余；5）換電站幾乎為 全自動(dòng)，只有1名人工，后續(xù)可能不設(shè)置人工；6）電池度電成本假設(shè)0.6元/度電；7）換電站租金、其他IT費(fèi)用、融資費(fèi)用等，假設(shè)100 萬左右每年。
假設(shè)：1）小規(guī)模換電站單日服務(wù)60輛車、大換電站單日服務(wù)180輛；2）單個(gè)車主日換電次數(shù)2次左右，每月工作25日；3）設(shè)備投資額 為150-300萬單個(gè)站；4）不采用車電分離，換電站配套50-150套電池（根據(jù)規(guī)模）；5）換電站幾乎為全自動(dòng)，只有1名人工，后續(xù)可用 能不設(shè)置人工；6）電池度電成本假設(shè)0.6元/度電；7）換電站租金、其他IT費(fèi)用、融資費(fèi)用等，假設(shè)50-100萬左右每年。
