作者署名：晨楓

科比·布萊恩特因直升機(jī)失事而喪生。一年多前，英超萊斯特隊泰國老板維猜也是這樣喪生的。2013年，中國富商父子在法國波爾多考察酒莊的時候，依然是直升機(jī)失事而喪生。直升機(jī)的安全降落問題再一次引起人們的注意。

直升機(jī)是可以垂直起飛、降落的飛機(jī)。既然是飛機(jī)，最大的問題不是飛不起來，而是飛起來后無法安全降落。但直升機(jī)可以垂直降落，不需要跑道，在危急情況下，趕緊找一個地方降落下來，即使在喪失動力的最壞情況下，也可以自旋降落，為什么還會有降落安全問題呢？事實上，直升機(jī)非但有降落安全問題，問題還不小。2011年5月1日精銳的美國海軍海豹突擊隊長途奔襲阿伯塔巴德?lián)魯辣尽だ菚r，一架神秘的直升機(jī)在降落中失事，幸好無人因此傷亡，但留下的殘骸引起關(guān)注航空技術(shù)的人們一陣不大不小的驚訝。不久的8月6日，一架運載22名美軍特種部隊和7名阿富汗特種部隊人員的CH-47直升機(jī)被塔利班的火箭筒擊中，機(jī)上人員全部喪生。火箭筒的對空射程十分有限，所以這架CH-47 應(yīng)該在很低的超低空，但依然沒有做到在被擊中之后爭取時間安全降落。這些由最老練的直升機(jī)飛行員駕駛的直升機(jī)也難逃失事的厄運，凸顯了直升機(jī)特有的降落安全問題。

直升機(jī)的奧秘全在于那個旋翼。旋翼旋轉(zhuǎn)時，形狀像一個倒立的傘，旋翼槳葉葉尖劃過的途徑構(gòu)成傘沿，傘沿構(gòu)成盤面的軸向指向旋翼的出力方向。水平旋轉(zhuǎn)時，旋翼產(chǎn)生的是純升力；前傾旋轉(zhuǎn)時，旋翼出力的垂直分量構(gòu)成升力，水平分量則構(gòu)成推力，所以直升機(jī)的旋翼同時產(chǎn)生升力和推力，旋轉(zhuǎn)盤面的前傾角度決定了旋翼出力在升力和推力之間的分配。直升機(jī)的爬升、下降和前行是旋翼的出力和盤面角度綜合控制的結(jié)果。直升機(jī)的基本飛行控制是總距和周期距，總距用于控制旋翼在盤面方向上的出力，周期距則用于旋翼盤面的傾斜角度，包括前傾、后傾和側(cè)傾，用于實現(xiàn)前飛、倒飛和側(cè)飛。直升機(jī)控制還包括蹬舵，用于控制尾槳的反扭力。

在空中飛行的時候，直升機(jī)是一個可以三維轉(zhuǎn)動的物體，轉(zhuǎn)動中心位于重心，一般位于機(jī)體的下半部。旋翼盤面的出力軸線通過重心時，飛機(jī)穩(wěn)定飛行；出力軸線不通過重心時，力臂就造成滾轉(zhuǎn)，滾轉(zhuǎn)方向和滾轉(zhuǎn)速度由旋翼盤面軸線偏離重心的相對位置而定。另外，旋翼盤面傾斜時，產(chǎn)生的升力隨傾斜角度而變化。在機(jī)動動作期間，直升機(jī)的燃油消耗相對于總重可以忽略不計，所以重量可以看作是不變的，而機(jī)動動作期間，旋翼盤面的角度在不斷變化，旋翼出力的垂直分量隨之在變，所以為了保持高度，必須保持升力和重力相等，總距和周期距在機(jī)動飛行期間需要協(xié)調(diào)控制，兩者都是控制直升機(jī)機(jī)動的主要手段。

典型直升機(jī)采用單旋翼加單尾槳，串列或同軸雙旋翼、無尾槳、傾轉(zhuǎn)旋翼、剛性旋翼等其他形式的直升機(jī)也有使用，情況更加復(fù)雜，不在本文討論范圍之內(nèi)。

就降落動作而言，在正常情況下，直升機(jī)在空中減速接近降落場，進(jìn)入懸停后，平滑地減小總距，垂直下降，輕緩接地，然后繼續(xù)平滑地減小總距，直至在地面停穩(wěn)，然后可以徹底收油門，準(zhǔn)備關(guān)發(fā)動機(jī)。如果天氣無風(fēng)，地面平整且水平，直升機(jī)垂直降落并不復(fù)雜。但在戰(zhàn)斗中，不是總能挑選天氣、地面的條件的，還不能氣定神閑地降落，甚至可能遇到直升機(jī)受到戰(zhàn)損的情況，這時挑戰(zhàn)就來了。

在敵人火力下突擊機(jī)降，通常采用高速進(jìn)入，然后急停速降，盡量減少在敵人火力下暴露的時間。在進(jìn)入時，一般猛拉周期距，使直升機(jī)像眼鏡蛇一樣高高揚起，同時適當(dāng)收一點總距，開始下降。直升機(jī)拉起的姿態(tài)導(dǎo)致很大的阻力，旋翼盤面后傾則產(chǎn)生向前的推力，進(jìn)一步強(qiáng)化減速過程。急停完成的同時應(yīng)該正好進(jìn)入懸停，然后改平下降，直至接地。急停和懸停轉(zhuǎn)折的高度不應(yīng)該太高，否則從懸停到接地的時間較長，增加暴露在敵人火力下的時間。但如果高度過低，在機(jī)頭拉起的同時，尾槳下垂，有可能觸地，就要發(fā)生事故。

尾槳觸地的危險畢竟還比較直觀，但直升機(jī)在陡直速降過程中，還有另一個更加兇險但并不直觀的問題：渦流環(huán)。旋翼靠旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力，但槳葉靠近圓心處的線速度低，靠近葉尖處的線速度高，所以旋翼產(chǎn)生的升力不是沿徑向均勻分布的，而是中間小，周邊大。這也可以用旋翼產(chǎn)生的壓力分布來表示，向下的壓力可以等同于向上的升力，旋翼的壓力分布就是像曾經(jīng)流行的蛤蟆墨鏡的形狀，兩端下垂，中間扁平，也就是邊緣處壓力大，圓心處不產(chǎn)生壓力。在直升機(jī)下降過程中，旋翼盤面承受向下運動的阻力，旋翼邊緣繼續(xù)產(chǎn)生足夠的升力，可以克服阻力，氣流繼續(xù)向下運動；但旋翼中心本來就不產(chǎn)生什么升力，此時在阻力作用下形成圓心處局部空氣向上流動的現(xiàn)象，造成嚴(yán)重升力損失，這就是渦流環(huán)。

在下降速度不高的情況下，渦流環(huán)導(dǎo)致的升力損失問題不大；但高速下降時，渦流環(huán)急劇惡化，導(dǎo)致升力迅速下降。更加糟糕的是，此時急劇增加總距實際上加速渦流環(huán)的惡化。這好比汽車輪子在泥濘地里陷住了一樣，拼命加大馬力，只有陷得更深。汽車輪子陷住了只是狼狽一點，直升機(jī)在不可控高速下降時旋翼“打滑”，那就不是狼狽的問題了。在下降過快最需要加大升力以阻止不可控下降的時候，急劇增加總距反而使下降加速，這種違反直覺的現(xiàn)象非常容易導(dǎo)致失事。美國V-22傾轉(zhuǎn)旋翼直升機(jī)在試飛階段兩次非常引人注目的墜毀就是由于渦流環(huán)。渦流環(huán)問題在旋翼直徑較小、轉(zhuǎn)速較快的時候更容易發(fā)生，但直徑較小、轉(zhuǎn)速較快的旋翼的重量較小，阻力較小，適合于高速飛行，這是一對很難調(diào)和的矛盾。V-22的傾轉(zhuǎn)旋翼恰恰直徑較小、轉(zhuǎn)速較快，但在現(xiàn)有翼展的情況下，旋翼直徑已經(jīng)到了極限；進(jìn)一步增加翼展的話，不僅增加阻力和重量，也使得機(jī)翼平轉(zhuǎn)后不超過機(jī)體長度的要求不再可能得到滿足，超過美國現(xiàn)有兩棲攻擊艦的升降機(jī)尺寸?？磥鞻-22是注定要“一輩子”忍受渦流環(huán)的痛苦了，只有在敵前機(jī)降的時候“小心輕放”，避免渦流環(huán)造成事故。

像汽車陷進(jìn)泥濘一樣，如果剛陷進(jìn)一點，還陷得不深，加大油門一下子就沖出去了。剛進(jìn)入淺度渦流環(huán)的情況也是一樣，增加總距可以沖出去。但如果已經(jīng)進(jìn)入深度渦流環(huán)，反而應(yīng)該收一點總距，同時壓低周期距，增加前進(jìn)速度，可以改出渦流環(huán)。前進(jìn)速度使旋翼的壓力分布有所變形，把前進(jìn)一側(cè)的蛤蟆鏡片向旋翼圓心方向擠壓，填補(bǔ)圓心處的低壓區(qū)，改出渦流環(huán)狀態(tài)。事實上，當(dāng)前進(jìn)速度足夠快的時候，或者在下滑角度小于30度的時候，渦流環(huán)現(xiàn)象可以避免。

人們對直升機(jī)降落安全的信心在很大程度上來自于直升機(jī)在危急時刻依然保持的自旋降落能力。自旋是直升機(jī)發(fā)動機(jī)失去動力時，旋翼進(jìn)入風(fēng)車狀態(tài)的情況。自旋狀態(tài)下的旋翼依然可以產(chǎn)生一定的升力，這自旋狀態(tài)下的直升機(jī)在本質(zhì)上和滑翔狀態(tài)的固定翼飛機(jī)相似，存在安全降落的可能，但遠(yuǎn)非輕而易舉。如果沒有前進(jìn)速度，單靠重力下落，旋翼也能產(chǎn)生自旋，但這點自旋不足以使下落的速度減慢到足以安全降落的程度，通常需要結(jié)合前進(jìn)速度的動能加上起始高度的位能才能轉(zhuǎn)換為足夠的驅(qū)動旋翼的轉(zhuǎn)動能量，使下降速度降低到安全的程度。在發(fā)動機(jī)正常出力的情況下，槳距可以按速度和升力要求放在較大的位置。在發(fā)動機(jī)故障而失去動力的時候，首先要降低總距，減小槳距，才能保持或者增加旋翼自旋轉(zhuǎn)速，贏得足夠的旋翼轉(zhuǎn)動能量，否則有可能在10秒鐘內(nèi)就導(dǎo)致旋翼停轉(zhuǎn)。這容易理解，在極端情況下，風(fēng)車葉片完全平行于風(fēng)向時，也就是說，槳距達(dá)到最大，葉片完全“順著”風(fēng)向，這時風(fēng)力并不能驅(qū)動風(fēng)車。另一個極端情況是槳距達(dá)到最小，風(fēng)車葉片完全垂直于風(fēng)向時，風(fēng)力只是撼動風(fēng)車，也不能使其轉(zhuǎn)動。一旦發(fā)動機(jī)故障，飛行員應(yīng)該立刻減小槳距，建立穩(wěn)定的自旋，下一步就可以進(jìn)入自旋降落了。

如果有一定的前進(jìn)速度，應(yīng)該采用相對較小的角度進(jìn)入，在適當(dāng)?shù)臅r候拉起機(jī)頭，使旋翼盤面對準(zhǔn)下滑方向，將更多的動能轉(zhuǎn)化為旋翼的轉(zhuǎn)動能量，并消耗掉過多的前進(jìn)速度，然后改平，盡量輕緩地降落，同時減少接地后向前的滾動。如果沒有足夠的前進(jìn)速度，自旋下降就主要依靠下降過程中的位能轉(zhuǎn)化為旋翼的轉(zhuǎn)動能量了。如果這點能量不足以把下降速度降低到安全限度以下，那就只有自祈多福了。在實戰(zhàn)中，如果是發(fā)動機(jī)被擊中后被迫自旋降落，通常是在低空低速甚至懸停的時候，所以到了需要靠自旋降落救命的時候，并不一定能夠救命。非戰(zhàn)斗條件下起始速度和高度可能更有利于自旋降落，成功率要大幅提高。

由于現(xiàn)代軍用直升機(jī)都有很強(qiáng)悍的抗損設(shè)計，除非發(fā)動機(jī)被直接命中而立刻解體，即使喪失全部潤滑油甚至部分機(jī)件損壞，都有可能堅持運轉(zhuǎn)最關(guān)鍵的幾十秒鐘甚至幾分鐘，足夠堅持到安全降落，而不需要依賴自旋降落。在實戰(zhàn)中，尾槳被擊中其實是更大的危險。即使不受到戰(zhàn)損，尾槳在機(jī)尾的最后端，遠(yuǎn)離飛行員的觀察視線，在擁擠的降落場上，很容易由于疏忽而撞上障礙物。低空強(qiáng)烈陣風(fēng)或者附近直升機(jī)起落時卷起的強(qiáng)烈氣流也可能使尾槳失控偏離，發(fā)生碰撞。更糟糕的是，在貌似正常的飛行中，也可能出現(xiàn)尾槳失效的情況。

從上往下看的話，美英的直升機(jī)旋翼是逆時針方向旋轉(zhuǎn)的，法俄直升機(jī)則是順時針方向旋轉(zhuǎn)的。這只是技術(shù)傳統(tǒng)的差別，沒有優(yōu)劣之爭。為了方便起見，以下討論都以美英直升機(jī)為例，法俄直升機(jī)只要把左右顛倒一下，討論完全適用。

旋翼旋轉(zhuǎn)時，在旋翼的上下方都形成旋轉(zhuǎn)的氣流。在10-30節(jié)速度前飛右轉(zhuǎn)的時候，或者在風(fēng)向來自左前方約60度的時候懸停右轉(zhuǎn)，尾槳將進(jìn)入旋翼氣流沖刷區(qū)，強(qiáng)化了尾槳的反扭力作用。為了保持航向，尾槳出力應(yīng)該適當(dāng)減小。但繼續(xù)右轉(zhuǎn)時，尾槳離開旋翼氣流沖刷區(qū)，反扭力作用急劇下降，如果不及時補(bǔ)償，會馬上造成直升機(jī)突然急速右轉(zhuǎn)。對于飛行員來說，直升機(jī)好像首先在很遲疑地右轉(zhuǎn)，需要減小反扭力才勉強(qiáng)使其右轉(zhuǎn)，然后右轉(zhuǎn)突然加速，需要大大增加反扭力，在操作上很不自然。相對來說，左轉(zhuǎn)動作就很自然。這種左右不對稱的操作很容易導(dǎo)致飛行員操作失誤，造成事故。有趣的是，美國航母的艦橋從“蘭利”號時代就采用右島設(shè)計，直升機(jī)從左舷進(jìn)入和離去，起飛后迅速飛離或者降落出現(xiàn)意外時加速左轉(zhuǎn)復(fù)飛的動作比右轉(zhuǎn)更容易。航母先于直升機(jī)出現(xiàn)，或許這是美英直升機(jī)采用逆時針轉(zhuǎn)動的原因。

另一方面，如果懸?；蛘叩退亠w行時是背風(fēng)，尾槳和尾撐好比風(fēng)向標(biāo)的尾羽，不很強(qiáng)烈的背風(fēng)都容易使機(jī)尾被吹向一側(cè)，風(fēng)向在正后方左右60度范圍內(nèi)影響最大。完全正后方的背風(fēng)當(dāng)然沒有影響，但風(fēng)向略微偏離正后方，就有影響，而且尾槳和尾撐被吹向一側(cè)要加大投影面積，進(jìn)一步強(qiáng)化背風(fēng)的作用。如果吹向右側(cè)（機(jī)頭指向向左），還可以用降低尾槳出力來補(bǔ)償；如果吹向左側(cè)（機(jī)頭指向向右），就要看發(fā)動機(jī)是否還有余力提供額外的反扭力了。在重載懸停的時候，發(fā)動機(jī)出力已經(jīng)達(dá)到最大，尾槳不一定有余力提供額外的反扭力，無地效背風(fēng)低速右轉(zhuǎn)彎是更糟糕的組合，很容易進(jìn)入不可控的迅速右偏。空氣密度較低和重載是等效的，阿布塔巴德突襲的時候，據(jù)說天氣預(yù)測不夠精確，空氣密度預(yù)報偏離了一點，導(dǎo)致重載的直升機(jī)操作乏力，可能是神秘直升機(jī)失事的原因之一。頂風(fēng)懸停則沒有這個問題，高速前飛也沒有這個問題，尾槳和尾撐順著風(fēng)向，是自然穩(wěn)定的。

直升機(jī)無控右偏是發(fā)動機(jī)扭力無法得到補(bǔ)償造成的，降低發(fā)動機(jī)出力是根本的解決辦法。在高度和速度容許的情況下，犧牲高度，增加速度，可以改出尾槳失效狀態(tài)，如果做不到，最極端的辦法就是自旋降落。

但這些都是在開闊、平坦降落場的情況，如果地面不平，在山坡上降落，或者降落時有側(cè)滑導(dǎo)致右側(cè)機(jī)輪或者雪橇首先接地，問題更加復(fù)雜，最主要是機(jī)身側(cè)向滾轉(zhuǎn)的支點從重心轉(zhuǎn)移到首先接地的機(jī)輪或者雪橇了。旋翼盤面指向、直升機(jī)是否水平、地面坡度都使問題大大復(fù)雜化。

在一側(cè)機(jī)輪或雪橇首先接地的情況下，重力和旋翼升力的滾轉(zhuǎn)力臂都不再以重心為支點，而以首先接地的機(jī)輪或者雪橇為支點。如果機(jī)身向首先接地的一側(cè)傾斜，重力的力臂將長于旋翼升力的力臂，所以周期距對滾轉(zhuǎn)控制的效率相比于空中自由飛行時急劇下降，接地瞬間這種控制效果的急劇變化好像汽車從硬質(zhì)路面開到深厚積雪的瞬間突然轉(zhuǎn)向不靈一樣。如果是右側(cè)機(jī)輪或者雪橇首先接地，尾槳的推力方向有把機(jī)身向右方推動的自然趨向，進(jìn)一步惡化了穩(wěn)定性問題。來自左面的側(cè)風(fēng)、重載降落以至于缺乏額外升力用于克服滾轉(zhuǎn)傾向、裝載不均勻?qū)е轮匦南蛴移贫际挂坏┌l(fā)生側(cè)滾更難恢復(fù)。裝載不均勻?qū)嶋H上是一個很大的問題，機(jī)身傾斜的時候，機(jī)內(nèi)燃油會在重力作用下向一側(cè)流動，即使艙內(nèi)人員、貨物裝載均勻，燃油重量的不對稱也可能造成重心的不利偏移。

由于首先接地的機(jī)輪或雪橇是滾轉(zhuǎn)支點，旋翼出力軸線落在機(jī)輪或雪橇的外側(cè)還是內(nèi)側(cè)就十分重要。如果旋翼出力軸線落在機(jī)輪或雪橇的內(nèi)側(cè)，降低總距、減少升力可以抑制向外的滾轉(zhuǎn)趨勢，最后使直升機(jī)的兩側(cè)機(jī)輪或雪橇都可靠接地。如果旋翼出力軸線落在機(jī)輪或雪橇的外側(cè)，則必須增加總距，把直升機(jī)推回到旋翼出力軸線落在內(nèi)側(cè)的情況，然后才降低總距，繼續(xù)完成降落的過程。如果判斷錯誤，應(yīng)該增加總距的時候降低總距，或者應(yīng)該降低總距的時候反而增加，都會導(dǎo)致直升機(jī)迅速向外側(cè)滾，接下來就是旋翼觸地的悲劇。

旋翼出力軸線問題不僅降落時要小心，起飛時也要小心。如果一側(cè)機(jī)輪或雪橇首先離地，需要平緩、小心地繼續(xù)升起，直到兩側(cè)機(jī)輪或雪橇都離地后，才可以放心大膽地增加總距，加速爬高離去。如果一側(cè)機(jī)輪或雪橇還在地面，過早地大幅度增加總距的話，可能在升力還不足以使兩側(cè)機(jī)輪或雪橇都離地，但側(cè)滾力矩急速增加，其結(jié)果是直升機(jī)以尚在地面的機(jī)輪或雪橇為支點側(cè)滾，造成事故。在背風(fēng)右轉(zhuǎn)起飛時，尤其容易發(fā)生這樣的事故。強(qiáng)烈左側(cè)風(fēng)的情況和右側(cè)機(jī)輪或雪橇單側(cè)著地的情況相當(dāng)，也要小心謹(jǐn)慎，不要過早急劇增加總距，極端情況下甚至可能無法安全起飛。

在強(qiáng)烈側(cè)風(fēng)下或者坡地上降落的話，動作輕緩、穩(wěn)健、果斷、及時十分重要。在接地瞬間，滾動中心從重心轉(zhuǎn)移到首先接地的機(jī)輪或雪橇，側(cè)滾力矩在瞬間發(fā)生可以高達(dá)5倍以上的變化，而首先接地的機(jī)輪或雪橇可能由于粗暴操作而反彈，在瞬間造成反向側(cè)滾，可能馬上使直升機(jī)失控。

在海上中小型艦船上起飛、降落時，海浪造成甲板起伏，相當(dāng)于坡地上起飛、降落的情況。糟糕的是，海浪造成的起伏是動態(tài)的、隨機(jī)的，“上坡”在瞬間內(nèi)會變成“下坡”，所以風(fēng)浪較大的時候，直升機(jī)無法安全起飛、降落，這也是為什么直升機(jī)在海上救援的時候，通常寧愿保持高度，懸停在被救援船只上空，用吊索使救援人員和器材上下，而不貿(mào)然在起伏的艦船上降落、再次起飛。在艦船上降落，還有飛越舷側(cè)時從沒有地效到有地效的變化，而地效對于旋翼升力要求的影響很大，進(jìn)一步增加了艦船上降落的挑戰(zhàn)。

在坡地上降落的話，一般應(yīng)該側(cè)對坡面，而不是面對坡面。面對下坡尤其應(yīng)該避免，否則在再次起飛的時候，非常容易造成尾槳觸地。直升機(jī)在平行于坡地的方向上進(jìn)入然后懸停，在穩(wěn)定下降時，一側(cè)機(jī)輪或雪橇首先接地，此時應(yīng)該停頓一下，確?？煽拷拥睾蜐L轉(zhuǎn)支點的可靠轉(zhuǎn)移，然后再繼續(xù)穩(wěn)定下降，同時把周期距轉(zhuǎn)向上坡方向，“壓下”直升機(jī)，確保兩側(cè)機(jī)輪或雪橇都可靠落地，然后把周期距回正到和坡面平行的位置，收油門，準(zhǔn)備關(guān)發(fā)動機(jī)。在“壓”周期距的時候，要特別注意旋翼不要在上坡方向觸地。一般來說，坡度超過15度的話，就不容易保證安全降落。在有大風(fēng)的時候，背風(fēng)面會有下降氣流，向風(fēng)面會有上升氣流，所以可供安全降落的角度會有所增減，這個也要考慮。

在狹小、擁擠的場地降落時，除了要避開障礙物和電線，還可能要在開闊地形側(cè)風(fēng)降落和狹窄地形頂風(fēng)降落之間選擇，如果有可能，盡量在開闊地進(jìn)入，在最后關(guān)頭再轉(zhuǎn)向狹窄地形頂風(fēng)降落。如果要避開地面高大障礙物的話，盡可能低平地進(jìn)入依然比陡直下降要有利于安全降落。低平進(jìn)入容易使旋翼保持較高的轉(zhuǎn)速，萬一需要，可以通過周期距控制很快地改變航跡；但陡直下降需要較大幅度地降低旋翼轉(zhuǎn)速，使發(fā)生意外時改出的能力降低，還容易因為過快下降而進(jìn)入渦流環(huán)狀態(tài)。在建筑群中間降落，地面渦流會十分復(fù)雜，尤其需要額外的控制能力。另外就是在狹小、擁擠的場地降落時不要三心二意，看準(zhǔn)了降落點就降下去，舉棋不定、拖泥帶水容易壞事。

在山頂或者山脊上降落又是另一個問題。山頂或者山脊上沒有障礙物的問題，但上升氣流、下降氣流和側(cè)風(fēng)下的亂流使安全降落很不容易。在山脊上降落時，應(yīng)沿著山脊的平行方向從向風(fēng)方向進(jìn)入，利用上升氣流提供額外的升力，增加總距控制的余地。為了減少低空亂流的影響，風(fēng)力越大，下降角度應(yīng)該越陡。這對飛行員的技術(shù)要求很高，不僅要掌握好下滑角度，還要掌握好前進(jìn)速度。由于從較高高度陡直下降，到達(dá)山脊之前離地高度較高，不容易像平地上超低空掠地接近時容易靠目視判斷接近速度，需要借助儀表和經(jīng)驗來保持合適的接近速度。另一個要注意的是要把直升機(jī)保持在向風(fēng)面，進(jìn)入背風(fēng)面容易受下降氣流影響，增加總距控制的負(fù)擔(dān)。如果側(cè)風(fēng)強(qiáng)烈，可以側(cè)風(fēng)進(jìn)入，但在最后關(guān)頭“迎風(fēng)轉(zhuǎn)舵”，頂風(fēng)接地，這樣便于控制降落，也便于隨后的起飛。

在山頂上降落和在山脊上降落差不多，只是進(jìn)入航跡要求更加精確。多數(shù)適合直升機(jī)降落的山頂不是一個圓點，而是一個橢圓或者矩形的區(qū)域，應(yīng)該盡量利用長軸的方向進(jìn)入。山頂降落的動作要求比山脊降落更加精確、穩(wěn)健、果斷。接地時要確保地面足夠堅固和平整，才能收油門。不過從山脊或者山頂上起飛和平地上起飛不一樣，由于是從最高點起飛，回避周圍的地面障礙物不是大問題，但避免亂流是大問題，所以不必急于爬高，而是應(yīng)該盡快前飛，獲得速度，這樣不僅盡快脫離亂流區(qū)，萬一發(fā)生意外需要自旋降落的話，也可以從較有利的速度開始。

在地面覆蓋沙塵和大雪的時候，旋翼下洗氣流造成的能見度降低是一個很大的問題?？床灰姷孛娴那闆r下降落，可以對地面的平整程度誤判，貌似平整的場地上，一邊鼓包，一邊凹坑，很容易使實際接地點相當(dāng)于陡坡，在坡地上降落但按照平地降落的程序，很容易造成危險。更大的危險在于誤判高度或者看不見障礙物，造成硬著陸或者碰撞。典型的降落方法是在降落點上空懸停一段時間，懸停高度以卷起的沙塵或積雪不至于淹沒直升機(jī)為限，用強(qiáng)大的下洗氣流吹走沙塵或者積雪，這個過程可能需要一兩分鐘。然后陡直下降，以免帶起附近的沙塵或積雪。如果有足夠的開闊地，另一個降落方法是滾動下滑，也就是保持一定的速度，使卷起的沙塵或者積雪正好落在前進(jìn)的直升機(jī)之后，不至影響飛行員的視線。

在風(fēng)和日麗、天高云淡的日子里，蜻蜓點水一樣的直升機(jī)是一道悅目的風(fēng)景線，但直升機(jī)的英雄本色在于危難之中的搜索救援。在惡劣氣候、惡劣地形、惡劣海況下，等待救援的人們對直升機(jī)具有特別高的期望，但直升機(jī)在這樣情況下的安全降落是極大的挑戰(zhàn)，難怪高山、遠(yuǎn)洋搜救直升機(jī)飛行員是一群特別值敬重的英雄。