原標(biāo)題：獨(dú)家！一文讀懂特斯拉牽手寧德時(shí)代的前因后果 來源：雪球綜合

?當(dāng)然首先作為供應(yīng)商一定要有供應(yīng)商的覺悟，不能太搶主機(jī)廠的風(fēng)頭。其次，對于特斯拉而言，如果徹底拋棄掉原有的動力電池技術(shù)路線就意味著前期與松下合作建設(shè)的所有的產(chǎn)能將徹底廢棄。

文｜信天游

圖｜來源網(wǎng)絡(luò)

“松下與特斯拉，這一直就是一個(gè)不平等的合作。松下從來沒有供應(yīng)商的覺悟，特斯拉也一直沒有把松下當(dāng)成戰(zhàn)略合作伙伴?！迸c一位業(yè)內(nèi)同行聊天時(shí)，筆者感慨道。

如果要說起松下與特斯拉在動力電池方面的合作，那就應(yīng)該從特斯拉最初與松下簽署合作協(xié)議中那兩條“不平等條約”說起。哪兩條呢？

“ 1、特斯拉不能對外宣稱電池供貨商是松下；2、出現(xiàn)問題概不負(fù)責(zé)?！?/p>

選擇松下，特斯拉很無奈

作為一家創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，又從來沒有動力電池方面的研發(fā)能力和經(jīng)驗(yàn)，特斯拉早期研發(fā)純電動汽車之時(shí)想要破解動力電池系統(tǒng)這個(gè)核心難題就只能將目光投向世界上最成熟的電池技術(shù)以及已經(jīng)擁有足夠大產(chǎn)能規(guī)模的18650圓柱型電池，即使這種規(guī)格的鋰離子電池從問世之初到成為世界上產(chǎn)量最大的型號也從來沒有預(yù)想過要成為純電動汽車的能量核心。

圍繞18650圓柱型鋰離子電池研發(fā)車用動力電池包而不是為純電動汽車研發(fā)更加合適的電池，特斯拉從創(chuàng)業(yè)初始就帶著這樣的無奈一路蹣跚走下來。

從第一代的特斯拉Model S開始，采用了最大8000顆松下提供的18650規(guī)格的鈷酸鋰正極的鋰離子電池，由于非常糟糕的熱穩(wěn)定性以及當(dāng)時(shí)非常不成熟的溫控系統(tǒng)的電池包，特斯拉推出的Model S車型在全球很多地區(qū)出現(xiàn)了熱失控后起火的事故。

?這讓當(dāng)時(shí)諸多的行業(yè)人士以及媒體對特斯拉以及其代表的新能源汽車提出了諸多的質(zhì)疑。而隨著松下NCA鎳鈷鋁正極材料鋰離子電池的量產(chǎn)，雖然特斯拉電池包所采用的依然是18650規(guī)格的電池單體，但是電池包的熱穩(wěn)定性得到了很大提升，熱失控問題獲得了極大緩解。

在推出了Model S以及Model X兩款車型之后。伴隨著馬斯克一直崇尚的“第一性原理”，特斯拉在全球范圍取得了極大的關(guān)注和追捧。而松下NCA鎳鈷鋁18650規(guī)格的鋰離子電池當(dāng)之無愧地成為了當(dāng)時(shí)世界上真正的第一款專門為電動汽車開發(fā)的“動力型鋰離子電池”。

磨合前行，短暫的“蜜月期”

在松下與特斯拉合作進(jìn)入到了穩(wěn)定期之后，新型“動力型”鋰離子電池得到了更進(jìn)一步的升級迭代。在18mm*65mm規(guī)格的基礎(chǔ)之上，特斯拉與松下推出了全新的21mm*70mm規(guī)格的“動力型鋰離子電池”（俗稱21700電池）。

?與此同時(shí)，電池正極材料的鈷金屬含量從原本的30%左右降低至不到10%，電池單體的能量密度從原本240Wh/kg左右提升至300Wh/kg。

如此的巨大提升，對于當(dāng)時(shí)的全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，無疑是一個(gè)創(chuàng)舉。而原本需要最多8000顆電池單體的電池包減少到原本的一半不到，僅需要3000顆左右的電池單體就能組成全新的電池包，而電池包的系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了167Wh/kg。

?彼時(shí)，中國這個(gè)全球最大的新能源汽車示范市場的動力電池單體能量密度正在向200Wh/kg邁進(jìn)，電池系統(tǒng)能量密度還在140Wh/kg左右徘徊。而在此基礎(chǔ)之上推出的特斯拉model 3車型一經(jīng)推出就收到了全球超過30萬輛左右的訂單，特斯拉與松下的蜜月期正式開始。

或許蜜月總是那么甜蜜而短暫。雖然在市場上取得了巨大成功，但是2018年的特斯拉卻經(jīng)歷著數(shù)不盡的痛苦與折磨。面臨著市場對未來前景的質(zhì)疑、融資能力持續(xù)下降、現(xiàn)金流嚴(yán)重匱乏、核心高管團(tuán)隊(duì)不斷離職、Model 3訂單巨大卻產(chǎn)能嚴(yán)重不足等諸多問題，特斯拉迎來了從創(chuàng)業(yè)之初至今最大的危機(jī)。

作為創(chuàng)始人的馬斯克也承受著巨大的壓力，但是作為核心供應(yīng)商以及合作伙伴的松下卻一而再再而三的掉鏈子，雙方合作的問題在2019年開始集中暴露，并毫無遮掩地呈現(xiàn)在世人面前。

矛盾公開，松下“吃黃連”

位于內(nèi)華達(dá)沙漠的特斯拉Gigafactory工廠在2018年12月建成投產(chǎn)。作為特斯拉在美國最大的生產(chǎn)基地，這個(gè)擁有7000名員工，24小時(shí)持續(xù)開工的超級工廠在投產(chǎn)之時(shí)也僅僅完成了30%左右的產(chǎn)能建設(shè)。

?隨后在2019年1月份，松下與豐田汽車在日本簽署合約，意圖謀求新的市場機(jī)遇；同年4月份，松下停止對特斯拉Gigafactory 1電池工廠的擴(kuò)張計(jì)劃，也暫停了對特斯拉上海工廠的投資，雙方關(guān)系迅速降溫。

松下與特斯拉的積怨于2019年11月份達(dá)到頂點(diǎn)，松下電器CEO津賀一宏公開表示，松下低估了和特斯拉的合作風(fēng)險(xiǎn)，目前難以從與特斯拉現(xiàn)有電池合作業(yè)務(wù)中賺取利潤，而對于特斯拉在華投產(chǎn)，松下表示沒有計(jì)劃為特斯拉在中國新建電池工廠。

?2020年春節(jié)期間，寧德時(shí)代發(fā)布公告宣稱成為特斯拉在中國地區(qū)的動力電池供應(yīng)商。公告一出，新能源汽車行業(yè)一片嘩然，對于特斯拉與寧德時(shí)代未來的合作猜想紛至沓來。

然而，寧德時(shí)代公告上的內(nèi)容卻顯得并不是那么振奮人心。公告稱，公司擬與Tesla, Inc、特斯拉（上海）有限公司簽訂《Production Pricing Agreement （China）》，目前Tesla, Inc 已簽署，尚需特斯拉（上海）有限公司簽署。協(xié)議約定寧德時(shí)代將向特斯拉供應(yīng)動力鋰電池，期限為2020 年7 月1 日-2022 年6 月30 日，并未對特斯拉采購量進(jìn)行強(qiáng)制約束，具體采購情況特斯拉會根據(jù)自身需求以訂單方式確定。

雖然從這個(gè)模棱兩可的公告上我們基本上找不到太多有價(jià)值的信息，但是結(jié)合松下與特斯拉的合作以及寧德時(shí)代在2019年的種種動作和表現(xiàn)我們可以繼續(xù)探究。

寶馬“欽點(diǎn)”，寧德時(shí)代“上位”

眾所周知，寧德時(shí)代創(chuàng)立初始并不是太知名，而2017年12月與寶馬汽車的合作讓寧德時(shí)代迅速進(jìn)入了汽車行業(yè)的視野。經(jīng)過了三年多時(shí)間的快速發(fā)展，憑借自己在動力電池領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力，寧德時(shí)代進(jìn)入了高速發(fā)展期。

?超過60%的市場占有率讓寧德時(shí)代成為中國乃至全球新能源汽車動力電池供應(yīng)鏈中的龍頭。但是在動力電池領(lǐng)域技術(shù)路線的探索中，寧德時(shí)代從未進(jìn)行過圓柱型動力電池的拓展，而在高鎳811鎳鈷錳三元方殼電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代一直走在行業(yè)的前端。

2019年底，寧德時(shí)代對外宣稱將率先采用全新CTP技術(shù)的無模組電池包。并表示在成本上，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，投入應(yīng)用后將大幅降低動力電池的制造成本。在2020年，采用CTP結(jié)構(gòu)的動力電池包將達(dá)到200Wh/kg的系統(tǒng)能量密度。

?系統(tǒng)能量密度200Wh/kg意味著什么？意味著純電動汽車動力電池系統(tǒng)能量密度將達(dá)到一個(gè)前所未有的高度，意味著作為持續(xù)引領(lǐng)全球新能源汽車技術(shù)發(fā)展的特斯拉至少在動力電池領(lǐng)域開始落后。

就像2018年Model 3上市前特斯拉采用21700電池所帶來的期待一樣，全球新能源汽車動力電池在寧德時(shí)代的努力下將再次出現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

從技術(shù)角度來講，或許作為特斯拉創(chuàng)始人的馬斯克，不愿將技術(shù)第一的桂冠輕易讓給競爭對手，才會在即使已經(jīng)選好了LG化學(xué)這個(gè)松下的替代者的時(shí)候，依然將橄欖枝拋給了寧德時(shí)代，這個(gè)在動力電池技術(shù)路線上跟特斯拉完全不相干的年輕的動力電池龍頭企業(yè)。

牽手寧德時(shí)代，押寶中國未來

從技術(shù)角度而言，目前采用了21700 NCA電池的Model 3的167Wh/kg的系統(tǒng)能量密度在當(dāng)下還算是主流水平，但是相較于即將推向市場的寧德時(shí)代200Wh/kg的CTP電池包而言，已經(jīng)是大大的落后了。

?系統(tǒng)能量密度達(dá)到200Wh/kg的寧德時(shí)代CTP技術(shù)，可以說僅僅在動力電池包體結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行了較大幅度的優(yōu)化就占據(jù)了全球動力電池技術(shù)的新高度，而其采用的依然是單體能量密度在240Wh/kg左右的石墨負(fù)極的高鎳三元電池。

相比特斯拉采用的高鎳（9:0.5:0.5）NCA鎳鈷鋁正極的動力電池300Wh/kg的單體能量密度，目前的高鎳811鎳鈷錳正極的電池240Wh/kg單體能量密度還有大幅度提升的空間。而采用硅碳負(fù)極的300Wh/kg的高鎳811鎳鈷錳三元電池在2019年已經(jīng)送檢。

一旦采用300Wh/kg的高鎳811鎳鈷錳大單體三元方殼加上CTP結(jié)構(gòu)的電池包在系統(tǒng)能量密度上進(jìn)一步突破至240Wh/kg以上，以21700為代表的小圓柱單體成組的技術(shù)路線將由于成組效率太低很快被拋棄。

?到這里我們可以大膽猜想一下為什么寧德時(shí)代的公告那么含糊其辭。當(dāng)然，首先作為供應(yīng)商一定要有供應(yīng)商的覺悟，不能太搶主機(jī)廠的風(fēng)頭。其次，對于特斯拉而言，如果徹底拋棄掉原有的動力電池技術(shù)路線就意味著，前期與松下合作建設(shè)的所有產(chǎn)能將徹底廢棄，而松下這個(gè)初期的戰(zhàn)略合作伙伴也將徹底被拋棄。

這個(gè)當(dāng)然是堅(jiān)決不允許發(fā)生的事情，尤其是在特斯拉全面度過難關(guān)并開始全新篇章的時(shí)候。而與寧德時(shí)代的合作更多代表的是未來，或許兩年的合作期以及并不限制供應(yīng)的規(guī)模以及數(shù)量，實(shí)際上是在為了技術(shù)快速迭代時(shí)不落下風(fēng)做的充分準(zhǔn)備，更為了能夠?qū)崿F(xiàn)平穩(wěn)過渡期做的妥協(xié)。

其實(shí)我們從Model S等車型剛剛開始采用21700單體的動力電池包就能知道，從舊技術(shù)到新技術(shù)的過度，特斯拉在先期已經(jīng)按照兩至三年的時(shí)間來計(jì)劃。

寫在最后：

或許與寧德時(shí)代的大規(guī)模全面合作還需要兩至三年的時(shí)間，但是不論需要多少時(shí)間的過度，對于電動汽車這個(gè)高速技術(shù)迭代的新生事物而言，“新陳代謝”總是不斷地、快速地發(fā)生著。

舊的終將被拋棄、新的終究會到來。對于我們而言，只需要去等待就好。（專欄作者系動力電池技術(shù)專家、新能源汽車產(chǎn)業(yè)資深分析人士）