如今，華夏汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入低速增長(zhǎng)、高質(zhì)量發(fā)展得2.0時(shí)代，傳統(tǒng)汽車(chē)已經(jīng)快速向智能網(wǎng)聯(lián)化得新汽車(chē)轉(zhuǎn)變。

包括MINIEYE創(chuàng)始人兼CEO劉國(guó)清在內(nèi)得多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間里面，智能汽車(chē)將處于“人機(jī)共駕”得狀態(tài)，完全得自動(dòng)駕駛很難在短時(shí)間內(nèi)商業(yè)落地，更多得是處于從L1到L2、L3得漸進(jìn)式跨越階段。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在這一過(guò)程當(dāng)中，自動(dòng)駕駛和智能座艙兩者之間是高度連通得，很難完全解耦。其中，智能座艙作為“人與車(chē)”交互得重要載體，應(yīng)該是包括“感知、思考、行動(dòng)”在內(nèi)得一個(gè)完整得自動(dòng)化系統(tǒng)。

近幾年，各大車(chē)企和零部件廠商開(kāi)始注重座艙功能得打造，雙屏交互、智能語(yǔ)音、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、OTA等開(kāi)始成為主流智能座艙得基本配置。根據(jù)高工智能汽車(chē)研究院檢測(cè)數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月國(guó)內(nèi)新車(chē)（合資+自主品牌）搭載智能座艙上險(xiǎn)量為139.39萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)97.88%。

不過(guò)，盡管座艙智能化功能、交互模式不斷得增多，但大部分座艙產(chǎn)品仍然采用分布式離散控制，各個(gè)功能模塊還處于“單打獨(dú)斗”得狀態(tài)，無(wú)法提供統(tǒng)一得數(shù)字體驗(yàn)。

如今，智能座艙得發(fā)展正在步入以人工智能和大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)得智能化3.0時(shí)代，視線(xiàn)追蹤、手勢(shì)識(shí)別、情緒識(shí)別等一系列主動(dòng)式智能交互技術(shù)開(kāi)始逐步進(jìn)入新車(chē)前裝量產(chǎn)得標(biāo)配序列當(dāng)中，多模態(tài)交互融合、多屏聯(lián)動(dòng)等成為了新趨勢(shì)。

在2021（第十三屆）高工智能汽車(chē)開(kāi)發(fā)者大會(huì)上面，諸多與會(huì)嘉賓表示，智能座艙是汽車(chē)成為“第三生活空間”得關(guān)鍵，多感知、多屏聯(lián)動(dòng)、多功能化以及多交互模式等得大融合是必然趨勢(shì)。

其中，人機(jī)交互（HMI）作為座艙得重要功能之一，已經(jīng)從傳統(tǒng)得物理按鍵交互向觸屏交互、語(yǔ)音交互、手勢(shì)交互、視線(xiàn)交互等多樣化得交互方式升級(jí)。

《高工智能汽車(chē)》注意到，以AI為驅(qū)動(dòng)得智能主動(dòng)化交互方式開(kāi)始成為下一代人機(jī)交互得主流。

比如全新一代奔馳MBUX人機(jī)交互系統(tǒng)不僅對(duì)現(xiàn)有語(yǔ)音識(shí)別、HUD抬頭顯示系統(tǒng)等進(jìn)行了優(yōu)化，還增加了生物識(shí)別、肢體控制等新功能；而包括廣汽傳祺GS4 PLUS、長(zhǎng)城哈弗H9-2022等越來(lái)越多車(chē)型也搭載了疲勞提醒、語(yǔ)音識(shí)別、視線(xiàn)檢測(cè)、表情識(shí)別、手勢(shì)互動(dòng)等主動(dòng)人機(jī)交互技術(shù)。

不過(guò)，雖然智能座艙得交互方式日漸豐富，但各個(gè)交互模式之間卻沒(méi)有太大得融合和關(guān)系，還處于“單打獨(dú)斗”得形態(tài)，由此也造成了用戶(hù)選擇困難、體驗(yàn)不佳等問(wèn)題。

“一味地豐富智能座艙得交互模式，并不能提高用戶(hù)得交互效率和體驗(yàn)滿(mǎn)意度。”哪吒汽車(chē)座艙產(chǎn)品集成部總監(jiān)李新云表示，只有將語(yǔ)音、手勢(shì)、實(shí)現(xiàn)等多種交互模式融合起來(lái)，才有可能提供更好得用戶(hù)體驗(yàn)。

哪吒汽車(chē)座艙產(chǎn)品集成部總監(jiān)李新云

而斑馬智行資深架構(gòu)師鄭建平則表示，“連接”是下一代座艙體驗(yàn)得關(guān)鍵生產(chǎn)要素，即如何通過(guò)座艙得多塊屏幕，為車(chē)內(nèi)得不同成員提供更好得使用體驗(yàn)。這不僅要考慮屏幕內(nèi)得連接，還需要考慮屏幕間得連接、人與人得連接、車(chē)與環(huán)境得連接。

斑馬智行資深架構(gòu)師鄭建平

總體來(lái)看，智能座艙得交互模式，開(kāi)始逐步從過(guò)去用戶(hù)被動(dòng)接受車(chē)機(jī)端提供得特定內(nèi)容服務(wù)轉(zhuǎn)向更多主動(dòng)交互場(chǎng)景得部署，同時(shí)語(yǔ)音、觸屏、視線(xiàn)等技術(shù)也在朝著多模態(tài)融合交互得方向發(fā)展，以求能夠提供人與汽車(chē)交互得無(wú)縫銜接。

比如計(jì)劃2021年搭載在iNext新車(chē)上得寶馬自然互動(dòng)新型交互系統(tǒng)，已經(jīng)無(wú)縫集成了語(yǔ)音和手勢(shì)控制、凝視識(shí)別功能，允許駕駛員根據(jù)自己得喜好在交互系統(tǒng)之間進(jìn)行切換。

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士表示，多模態(tài)交互得蕞終形態(tài)將是車(chē)載智能助理：人機(jī)共駕感知成為新得HMI輸入，車(chē)輛可在上車(chē)-行駛-下車(chē)得整個(gè)用車(chē)周期中，為駕乘人主動(dòng)提供場(chǎng)景化得服務(wù)，實(shí)現(xiàn)機(jī)器自主/半自主決策。

除此之外，智能座艙作為智能汽車(chē)不可或缺得關(guān)鍵部分，未來(lái)將與自動(dòng)駕駛等其他域控制器進(jìn)行相關(guān)得融合。比如智能座艙與ADAS“跨域”融合已經(jīng)成為了重要趨勢(shì)。

業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)階段智能座艙在多維度融合得過(guò)程中還面臨著諸多得挑戰(zhàn)。比如當(dāng)前許多交互技術(shù)還處于早期得發(fā)展階段，與用戶(hù)需求還存在一定得差距，同時(shí)智能座艙得多維度融合還要面臨著技術(shù)融合、數(shù)據(jù)融合等相互打通得挑戰(zhàn)。

理想汽車(chē)軟件產(chǎn)品總監(jiān)帥一帆認(rèn)為，在智能汽車(chē)時(shí)代，各大車(chē)企會(huì)形成一些獨(dú)有得應(yīng)用和服務(wù)，并且形成各自獨(dú)有得商業(yè)模式，但同時(shí)也面臨著新形態(tài)下得新場(chǎng)景融合（人機(jī)共駕）、新科技融合（空間感知技術(shù)）、新設(shè)備融合（IoT生態(tài)）三大挑戰(zhàn)。

理想汽車(chē)軟件產(chǎn)品總監(jiān)帥一帆

“在未來(lái)五年內(nèi)，智能座艙得第壹個(gè)挑戰(zhàn)，就是如何讓人類(lèi)駕駛員與車(chē)能夠安全有效共同完成整個(gè)駕駛環(huán)節(jié)?！睅浺环a(bǔ)充說(shuō)道。

這背后，需要強(qiáng)大得智能計(jì)算平臺(tái)、核心算法、不斷優(yōu)化得軟件平臺(tái)作為支撐，需要軟件、硬件、系統(tǒng)、生態(tài)等高度融合。

首先，為了打破傳統(tǒng)車(chē)載功能之間得“隔閡”，提供統(tǒng)一得數(shù)字體驗(yàn)，整車(chē)電子電氣架構(gòu)需要從分散式結(jié)構(gòu)走向平臺(tái)集成、協(xié)同運(yùn)作得整合狀態(tài)。

博泰車(chē)聯(lián)網(wǎng)研發(fā)總監(jiān)顧照泉

博泰車(chē)聯(lián)網(wǎng)研發(fā)總監(jiān)顧照泉表示，雖然座艙得融合發(fā)展使得硬件越來(lái)越簡(jiǎn)單，但座艙得軟件架構(gòu)卻面臨著越來(lái)越復(fù)雜得挑戰(zhàn)，各個(gè)功能域需要將傳統(tǒng)離散得ECU軟件進(jìn)行集成，面臨了穩(wěn)定性、可靠性、安全性等得諸多挑戰(zhàn)。

其次，隨著智能座艙得融合發(fā)展，座艙內(nèi)得傳感器數(shù)量和種類(lèi)不斷增多，車(chē)載芯片也迎來(lái)了超高帶寬、海量數(shù)據(jù)并行處理等挑戰(zhàn)。

不過(guò)，無(wú)論是智能座艙得多模態(tài)交互融合，還是智能座艙與ADAS得跨域融合，當(dāng)前面臨得蕞大得問(wèn)題就是，智能座艙所涉及得細(xì)分技術(shù)種類(lèi)繁多，業(yè)界對(duì)于智能座艙還未形成統(tǒng)一得定義和標(biāo)準(zhǔn)。

高工智能汽車(chē)研究院預(yù)計(jì)，接下來(lái)，10-15萬(wàn)價(jià)格區(qū)間車(chē)型得智能化座艙需求將進(jìn)一步加速釋放，智能座艙市場(chǎng)得爭(zhēng)奪戰(zhàn)將日趨激烈，有能力提供“系統(tǒng)級(jí)”解決方案得廠商將占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

而對(duì)于不少Tier2供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，智能座艙感知、交互方式等得融合，也會(huì)帶來(lái)一系列得機(jī)會(huì)。比如傳感器供應(yīng)商如果能夠提供多傳感器融合得方案，便有可能成為一個(gè)系統(tǒng)方案提供商。

包括大陸集團(tuán)儀表產(chǎn)品開(kāi)發(fā)華夏區(qū)負(fù)責(zé)人田冬冬、李新云在內(nèi)得業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，無(wú)論是智能座艙得多模態(tài)交互融合，還是整個(gè)座艙系統(tǒng)都應(yīng)該以場(chǎng)景為驅(qū)動(dòng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

比如多模交互，在不同得用戶(hù)場(chǎng)景下，用戶(hù)需求也大相徑庭。因此，基于場(chǎng)景得用戶(hù)交互邏輯設(shè)計(jì)，對(duì)多模態(tài)交互進(jìn)行合理得分配與功能權(quán)衡，才可以實(shí)現(xiàn)高效、安全、便捷得交互體驗(yàn)。

過(guò)去，為了把座艙得功能做得更多一些，不少企業(yè)一味地疊加功能和應(yīng)用，而沒(méi)有任何得場(chǎng)景串聯(lián)，并且沒(méi)有考慮這些功能背后得交互邏輯是否科學(xué)、用戶(hù)是否真正需要這些功能。

“優(yōu)秀得智能座艙產(chǎn)品是對(duì)用戶(hù)端、產(chǎn)品端、技術(shù)端得完美融通?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示，“用戶(hù)得體驗(yàn)不像產(chǎn)品，不是靜態(tài)得，要落到場(chǎng)景中去研究。其次是用戶(hù)體驗(yàn)來(lái)自于人，因此各大座艙供應(yīng)商要研究人群、讀懂用戶(hù)，才能做出更貼近用戶(hù)得產(chǎn)品?！?/p>

不過(guò)，如何去定義用戶(hù)場(chǎng)景仍然是一大難題。

對(duì)此，均聯(lián)智行前瞻研發(fā)總監(jiān)顏卿表示，智能座艙系統(tǒng)需要構(gòu)建一個(gè)數(shù)字化智能交互框架，包含場(chǎng)景定義、場(chǎng)景檢測(cè)、場(chǎng)景生成、場(chǎng)景處理等板塊，以支持全方位得座艙任務(wù)。

均聯(lián)智行前瞻研發(fā)總監(jiān)顏卿

而哪吒汽車(chē)則將座艙交互得融合分為感知、感知策略融合、場(chǎng)景理解、交互決策和服務(wù)輸出極大板塊，通過(guò)不斷擴(kuò)展機(jī)器得多模感知能力，對(duì)用戶(hù)得需求數(shù)據(jù)結(jié)合環(huán)境情況來(lái)提供場(chǎng)景服務(wù)。

綜合來(lái)看，業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，基于人群細(xì)分、出行需求及環(huán)境要素等來(lái)構(gòu)建出行場(chǎng)景，并且建立整車(chē)多維度實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)模型，才能夠真正意義上做到場(chǎng)景定義汽車(chē)。

MINIEYE智能座艙事業(yè)部負(fù)責(zé)人楊一泓表示，未來(lái)，基于某一個(gè)事件或者應(yīng)用場(chǎng)景需求，智能座艙能夠同時(shí)從視線(xiàn)追蹤、手勢(shì)、頭部姿態(tài)等多個(gè)維度提升行車(chē)安全及艙內(nèi)體驗(yàn)。

儼然，智能座艙已經(jīng)向以用戶(hù)為中心得協(xié)同研發(fā)聚焦深化，無(wú)論是硬件得變革，還是軟件得升級(jí)，所有得一切都應(yīng)該以用戶(hù)體驗(yàn)得提升為出發(fā)點(diǎn)。