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波音為何頻出問(wèn)題?業(yè)內(nèi)研發(fā)減少 財(cái)報(bào)成最重要KPI

放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2020-01-22 12:24:26    瀏覽次數(shù):66
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一晃兒就沒(méi)了4400億!一百多年的空中霸王迎來(lái)生死時(shí)刻......作者| 貓哥011月18日,《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》的故事差點(diǎn)再次上演。日本航空從成田機(jī)場(chǎng)飛往上海的873航班,起飛途中駕駛艙玻璃突然開(kāi)裂,起飛被

一晃兒就沒(méi)了4400億!一百多年的空中霸王迎來(lái)生死時(shí)刻......

作者| 貓哥

01

1月18日,《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》的故事差點(diǎn)再次上演。

日本航空從成田機(jī)場(chǎng)飛往上海的873航班,起飛途中駕駛艙玻璃突然開(kāi)裂,起飛被緊急中斷。

出事的飛機(jī)是波音787機(jī)型,這已經(jīng)不是787發(fā)生的第一起駕駛艙玻璃破碎事故。

2019年8月22日,從日本成田機(jī)場(chǎng)出發(fā)飛往大連的日本航空827航班(波音787-8型)于11時(shí)30分前后在經(jīng)過(guò)日本海上空,飛行高度約1萬(wàn)3000米處時(shí),駕駛艙窗戶的玻璃出現(xiàn)開(kāi)裂。

2019年9月1日晚,一架從上海飛往加拿大溫哥華的波音787客機(jī),起飛3小時(shí)后駕駛艙風(fēng)擋玻璃突然爆裂,被迫臨時(shí)備降東京成田機(jī)場(chǎng)。

駕駛艙的玻璃碎了,如果是在缺氧的高空中,后果很嚴(yán)重。

電影《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》的故事,就是根據(jù)2018年5月川航3U8633航班機(jī)組的事故改編,當(dāng)時(shí)飛機(jī)駕駛艙的擋風(fēng)玻璃破裂,副駕駛飛出了窗外,差點(diǎn)墜機(jī):

川航的全部機(jī)型都是空客系列,風(fēng)擋破裂的原因復(fù)雜,對(duì)飛行員考驗(yàn)巨大。不過(guò)波音的事故出的太不是時(shí)候了,過(guò)去的一年,波音流年不利,任何一個(gè)負(fù)面消息對(duì)這家公司都是折磨。

2018年10月和2019年3月,波音737MAX先后在印度尼西亞和埃塞俄比亞發(fā)生的墜機(jī)事故。飛機(jī)停機(jī),去年一年取消的訂單比交付的飛機(jī)還多,公司的市值跌了4400億人民幣。

跌得連總統(tǒng)特朗普都急了,直接問(wèn)波音新的CEO卡爾霍恩,“你能快點(diǎn)把波音的危機(jī)處理好嗎?”

02

懟天懟地的總統(tǒng)為啥著急?因?yàn)椴ㄒ暨@種支柱公司一旦停產(chǎn),可能會(huì)把美國(guó)GDP削減0.5%。

737MAX停飛停產(chǎn)之后,引發(fā)了一系列行業(yè)多米諾骨牌效應(yīng),相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司都受到重創(chuàng):

●1、通用電氣核心業(yè)務(wù)航空部門就因此受到重挫,且公司現(xiàn)金流遭受打擊,去年至少減少約14億美元。

●2、波音英國(guó)的一家供應(yīng)商Plc(Senior Plc)的股票更是出現(xiàn)11%的暴跌,而波音的上游供應(yīng)商企業(yè)加起來(lái)有一萬(wàn)多家。

●3、除了上游產(chǎn)業(yè)鏈,波音的大客戶也受到了影響,包括西南航空等公司已因?yàn)椴ㄒ麸L(fēng)波損失了上億美元,且因?yàn)?37 MAX停產(chǎn),不得不在2020年大幅削減航班數(shù)量。

屋漏偏逢連夜雨,停飛中的737max被爆發(fā)現(xiàn)一處新軟件缺陷,復(fù)飛時(shí)間更加遙遙無(wú)期。

不只是飛機(jī),波音的飛船也出問(wèn)題,去年12月21日,波音公司的一艘宇宙飛船“Starliner”號(hào)在發(fā)射后不久就飛跑偏了,沒(méi)有到達(dá)空間站所需的正常預(yù)定軌道。

這次飛行是在“Starliner”搭載NASA宇航員進(jìn)去太空之前的最后一次關(guān)鍵測(cè)試。要知道,這是波音首次亮相的太空艙,號(hào)稱能讓NASA擺脫俄羅斯飛船,自己送宇航員上空間站,誰(shuí)知道上來(lái)就失敗了。

幾天后,馬斯克的SpaceX發(fā)射“龍”飛船成功完成了NASA的測(cè)試,進(jìn)度領(lǐng)先。

寒冬中的波音,情況越來(lái)越不樂(lè)觀。

03

波音成立于一戰(zhàn)以前,公司早期時(shí),最大的功臣是一個(gè)華人。

一戰(zhàn)期間,波音的首位航空工程師——來(lái)自中國(guó)的王助對(duì)波音當(dāng)時(shí)的B W飛機(jī)進(jìn)行了改進(jìn),解決了起飛降落時(shí)功率不足的問(wèn)題,設(shè)計(jì)出Model C飛機(jī),幫波音獲得了美國(guó)陸軍航空兵的第一份訂單,一下就是50架。

波音總部的飛航博物館內(nèi),設(shè)立了一個(gè)專門紀(jì)念王助的個(gè)人展區(qū):

值得一提的是,之后王助回國(guó)建立中國(guó)的第一家飛機(jī)制造廠。

一戰(zhàn)結(jié)束,對(duì)軍機(jī)的需求大減,美軍提起褲子就不下單了,讓波音陷入了困境。

直到1934年,美國(guó)陸軍航空軍提出了新轟炸機(jī)計(jì)劃,向各家公司提出取代現(xiàn)役B-10轟炸機(jī)的計(jì)劃,做出來(lái)就有訂單,而且還有研發(fā)經(jīng)費(fèi)。

波音一看翻身的機(jī)會(huì)來(lái)了,全力以赴研究制造軍方需要的新型轟炸機(jī),甚至在軍方的需求基礎(chǔ)上提高了性能,直接搞出來(lái)四引擎轟炸機(jī)。一年后,波音“299型”亮相了,在場(chǎng)一名記者給這架飛機(jī)起了個(gè)大家更熟悉的名字——“空中堡壘”。

跟它一比,競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手馬丁公司的“146型”以及道格拉斯公司的DB-1就差遠(yuǎn)了,不管是SIZE、人數(shù)、載重、航程還是速度,299都完勝。波音贏得了陸軍航空軍的訂單,把299更名為B-17“空中堡壘”,這款飛機(jī)在歐洲戰(zhàn)場(chǎng)對(duì)德轟炸中證明了自己的價(jià)值:整場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中,B-17一共投下了64萬(wàn)噸炸彈,超過(guò)所有美軍轟炸機(jī)投彈量的40%。

二戰(zhàn)期間,波音公司又開(kāi)發(fā)了更大型的B-29“超級(jí)空中堡壘”轟炸機(jī)。

B-29是個(gè)大賭博。

在設(shè)計(jì)、研發(fā)、測(cè)試、生產(chǎn)過(guò)程中,B-29花了30億美元,比20億美元的原子彈還貴。美國(guó)陸軍航空軍內(nèi)部稱B-29是“30億美元賭博”。

最后算是賭對(duì)了,B-29讓日本人吃盡苦頭,1945年3月9日晚,334架B-29首次以新戰(zhàn)術(shù)空襲東京,將東京16平方英里的地區(qū)燒成平地,63%的商業(yè)區(qū)被燒毀,8.4萬(wàn)人葬身火海。8月份,B-29轟炸機(jī)在廣島和長(zhǎng)崎投下兩顆原子彈,結(jié)束了二戰(zhàn)。

整個(gè)二戰(zhàn)期間,波音生產(chǎn)的B-17和B-29占了美國(guó)全部轟炸機(jī)的17%,運(yùn)載了投到歐洲炸彈投到太平洋炸彈的46%和95%,戰(zhàn)爭(zhēng)期間,波音生產(chǎn)了約7000架B-17和2700架B-29。巔峰中,波音西雅圖工廠每天能生產(chǎn)16架B-17飛機(jī)。

二戰(zhàn)結(jié)束,軍隊(duì)又不買飛機(jī)了,波音只好大規(guī)模裁員,員工數(shù)量只剩戰(zhàn)時(shí)的18%,開(kāi)始了艱難的軍轉(zhuǎn)民。

04

這個(gè)轉(zhuǎn)變耗時(shí)良久,效果也是杠杠的。

到了1970年代,波音為首的美國(guó)飛機(jī)制造公司幾乎占領(lǐng)了全球市場(chǎng)的90%,歐洲的公司都無(wú)法抗衡。

而且,在民用機(jī)上,波音還開(kāi)創(chuàng)了一些行業(yè)先河。早在1930年5月15日,他們就首次在飛機(jī)上安排了一名經(jīng)過(guò)訓(xùn)練的護(hù)士進(jìn)行招待服務(wù),這是人類航空史上首次使用空中小姐,所以大家能在坐飛機(jī)的時(shí)候看養(yǎng)眼的空姐,是波音帶的頭。

波音成了空霸,歐洲急了。單靠任何單一國(guó)家好像都沒(méi)有勝算,于是法國(guó)、德國(guó)、以及后來(lái)加盟的西班牙、英國(guó)一起,搞出了空客,波音的對(duì)頭登場(chǎng)了。

從1981年到1990年代初期,空客的市場(chǎng)份額從14%上升到20%、30%。

波音坐不住了,1996年12月,他們買了長(zhǎng)期對(duì)手麥道,老大買了老三,使世界航空制造業(yè)由原來(lái)三家爭(zhēng)霸,變?yōu)椴ㄒ艉涂湛蛢杉抑g的超級(jí)競(jìng)爭(zhēng)。

空客專注民用飛機(jī),大力搞研發(fā),不斷推出新機(jī)型,而波音則又做軍機(jī)又做航天,在民用飛機(jī)領(lǐng)域放慢了腳步,開(kāi)始走下坡路。

這次737MAX的事故到停飛停產(chǎn)更是把民航飛機(jī)市場(chǎng)拱手讓給了空客。以前雙方勢(shì)均力敵,2018年交付飛機(jī)都是八百多架,到2019年,空客交付了863架,波音僅僅交付了380架,訂單量也只有246架,取消訂單量比新訂單還多。

05

這背后不是沒(méi)有原因的!

2019年4月20日,《紐約時(shí)報(bào)》頭版頭條曝出消息,波音的787夢(mèng)想飛機(jī)工廠存在嚴(yán)重生產(chǎn)和監(jiān)管問(wèn)題,威脅飛機(jī)安全。

波音北查爾斯頓工廠的技術(shù)工人克雷頓(Joseph Clayton)稱,他經(jīng)常在駕駛艙下方的電線附近發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)碎片,“我早就跟我妻子說(shuō)過(guò),我從沒(méi)考慮過(guò)乘這些飛機(jī)?!?/p>

在波音工作近30年之后于2017年退休的質(zhì)量經(jīng)理巴奈特(John Barnett)說(shuō),他曾發(fā)現(xiàn)幾團(tuán)金屬?gòu)U屑掛在飛控系統(tǒng)的布線上。一旦這些碎屑穿透電線,后果就是“災(zāi)難性的”。他多次敦促老板把這些碎屑清除,但他的請(qǐng)求總被拒絕。

另一位波音公司前技術(shù)人員接受采訪時(shí)稱,工人在飛機(jī)尾部靠近水平穩(wěn)定器齒輪的位置發(fā)現(xiàn)了一個(gè)梯子和一串燈,“這很可能會(huì)鎖住水平穩(wěn)定器的齒輪?!?/p>

面對(duì)報(bào)道,波音只是辟謠,就是不承認(rèn)自己的生產(chǎn)監(jiān)督有問(wèn)題。

最近駕駛艙玻璃碎成蜘蛛網(wǎng)的日航飛機(jī),型號(hào)就是這家“夢(mèng)想飛機(jī)工廠”的787,波音給自己準(zhǔn)備的大雷早已埋好。

06

為啥這些事關(guān)性命的大事情波音不重視呢?因?yàn)轭I(lǐng)導(dǎo)人的戰(zhàn)略有了調(diào)整。

早在1996年,波音的新CEO費(fèi)爾·康迪特上任時(shí)就說(shuō):“波音的首要任務(wù)已經(jīng)不是制造一些領(lǐng)先于同行業(yè)的新型飛機(jī)。如今,我們的主要任務(wù)是,努力創(chuàng)造一個(gè)以穩(wěn)定股價(jià)為基礎(chǔ)的發(fā)展環(huán)境。這是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)變?!?/p>

注重利潤(rùn),就開(kāi)始琢磨降低成本,減少研發(fā),提高毛利率,財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)成了最重要的KPI,掙錢的才是最重要的。

康迪特之后繼任者是哈里·斯通塞弗(Harry Stonecipher),這位老兄有一個(gè)更直截了當(dāng)?shù)木b號(hào):“只圖眼前的哈里”。

他曾在GE航天發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)部門任職,他的一位上司說(shuō):哈里對(duì)研發(fā)不感興趣,他只喜歡在年度報(bào)告里,告訴大家這次公司又賺了多少錢。在加入波音后,他有一次看了財(cái)報(bào)后說(shuō):“我們得到的經(jīng)濟(jì)回報(bào)甚至還比不上可口可樂(lè),這真讓人難受”。

除了過(guò)分注重股價(jià),波音還有一個(gè)隱患——人才斷層。而領(lǐng)導(dǎo)層以短期盈利為第一目標(biāo),更加劇了這一問(wèn)題。

1978年,波音停止了制造新飛機(jī)的計(jì)劃,裁減了研發(fā)項(xiàng)目基金,近5萬(wàn)名工人因此下崗。此后,波音的外包比例逐年增加:在727項(xiàng)目中,外國(guó)供應(yīng)商的工作量只占2%;到777項(xiàng)目,這一數(shù)據(jù)升至30%;而到787項(xiàng)目,達(dá)到了70%。

康迪特在位期間還嘚瑟過(guò):“我們就是一個(gè)裝配公司,或者叫設(shè)備集成商?!?/p>

產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移的確是把財(cái)報(bào)搞得好看了,但卻帶來(lái)會(huì)丟掉公司未來(lái)的大問(wèn)題:

交付延遲、技術(shù)外溢、利潤(rùn)外流、質(zhì)量難以管控。

737MAX的誕生過(guò)程,則把波音的追求短期利潤(rùn)展現(xiàn)到了極致:

2011年春季,曾波音十幾年獨(dú)家客戶的美國(guó)航空突然打算向空客公司訂購(gòu)數(shù)百架新型省油客機(jī)。

為了挽回美國(guó)航空,波音公司放棄了需要10年時(shí)間的新型客機(jī)開(kāi)發(fā)計(jì)劃,決定更新主力客機(jī)波音737,并承諾改進(jìn)型號(hào)能在6年內(nèi)完成。三個(gè)月后,波音737 MAX方案誕生。匿名的波音員工們稱,工程師曾以兩倍速度提交737 MAX技術(shù)圖紙和設(shè)計(jì)方案,工作節(jié)奏十分“瘋狂”,趕工趕到什么程度,據(jù)說(shuō)飛行員的培訓(xùn)用ipad就完成了,連飛行模擬駕駛艙都不用上。對(duì)外說(shuō)是MCAS軟件的問(wèn)題,其實(shí)是在甩鍋,問(wèn)題到處都是。

07

這幾天,新掌門上任,波音會(huì)不會(huì)出現(xiàn)新變化呢?

這位新CEO大衛(wèi)·卡爾霍恩(David Calhoun),曾經(jīng)在GE干過(guò)26年,在波音做了10年,他發(fā)布了2020年的首要任務(wù)之一就是“使737 MAX恢復(fù)安全服務(wù)”。

不過(guò)信心這事一旦失去就比較難恢復(fù),尤其當(dāng)你提供的產(chǎn)品是飛機(jī)時(shí),信心這事就更寶貴了。

果殼統(tǒng)計(jì)過(guò)波音和空客兩種飛機(jī)的數(shù)據(jù):

圖源:果殼

這個(gè)數(shù)據(jù)是截止2014年2月的,不過(guò)還是很有代表性的。

波音737系列:

總共交付7777架,損毀169架,事故率0.0217;

人命損失4859人,每次事故平均人命損失28.75人。

空客320系列:

總共交付5961架,損毀26架,事故率0.00436,大概是波音737系列的20%,

人命損失790人,每次事故平均人命損失30.38人,這比波音略高。

不過(guò),空客出現(xiàn)的時(shí)間要比波音晚很多,而早起飛機(jī)的安全性顯然比不上現(xiàn)在,在剔除早期的飛機(jī)型號(hào)數(shù)據(jù)之后,波音737系列:

總共交付6652架,損毀54架,事故率0.00812,仍舊比空客320高80%多,人命損失1703人,每次事故平均人命損失31.54人,略高于空客。

在這些指標(biāo)上,波音顯然應(yīng)該更用心一些。

 
關(guān)鍵詞: 波音 飛機(jī) 駕駛艙 公司 空客
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